Постановление Главы администрации Новосибирской области от 05.01.2001 № 16

О программе «Развития автомобильных дорог Новосибирской области на период до 2010 года»

ГЛАВА АДМИНИСТРАЦИИ НОВОСИБИРСКОЙ ОБЛАСТИ

ГЛАВААДМИНИСТРАЦИИ НОВОСИБИРСКОЙ ОБЛАСТИ

ПОСТАНОВЛЕНИЕ

от 05.01.2001 N 16

г.Новосибирск

О программе«Развития автомобильных дорог Новосибирской области

на период до2010 года»

В целяхсохранения, развития и совершенствования сети автомобильных дорог Новосибирскойобласти

ПОСТАНОВЛЯЮ:

1. Одобритьприлагаемую долгосрочную программу «Развития автомобильных дорог Новосибирскойобласти на период до 2010 года» (далее программа).

2. Утвердитьзаказчиком программы - управление транспорта, связи и строительства дорогадминистрации области.

3. Утвердитьисполнителями программы:

ГУТерриториальное управление автомобильных дорог Новосибирской области в частиавтомобильных дорог, находящихся в собственности Новосибирской области;

ГУ Федеральноеуправление автомобильных дорог «Сибирь» - на федеральных автодорогах,проходящих по территории Новосибирской области.

4. Комитету поземельным ресурсам и землеустройству администрации Новосибирской областисовместно с ГУ Территориальное управление автомобильных дорог Новосибирскойобласти и ГУ Федеральное управление автомобильных дорог «Сибирь» обеспечитьвыполнение комплекса мероприятий по резервированию полос отвода длястроительства автомобильных дорог общего пользования, исходя из плановыхпоказателей программы.

5. Контроль завыполнением настоящего постановления возложить на заместителя главыадминистрации области Башкова В.К.

В.А. Толоконский

Приложение

к постановлению

главыадминистрации

Новосибирскойобласти

от 05.01.2001 N16

АдминистрацияНовосибирской области

Федеральное

управление

автомобильных

дорог «Сибирь»

Территориальное

управление

автомобильных

дорог НСО

Программа

совершенствованияи развития автомобильных дорог Новосибирской области

на период до2010 года

(с прогнозом до2020)

Новосибирск 2000

Содержание

Введение:

Геополитическая и социально-экономическая характеристика Новосибирской области (НСО)

1.1. Экономико-географическое положение НСО

1.2. Состояние основных отраслей

1.3. Прогнозы развития отраслей

Состояние дорожной сети и дорожного хозяйства НСО

2.1. Общие транспортно-экономические характеристики НСО

2.2. Состояние дорожной сети

2.3. Состояние искусственных сооружений

2.4. Влияние дорожной сети на социально-экономическое развитие области

2.5. Потребности развития дорожной сети области

Основные цели и задачи развития сети автомобильных дорог

3.1. Территориальная дорожная и инвестиционная политика

3.2. Дорожные объекты приоритетного строительства и реконструкции

3.3. Новосибирский транспортный узел (НТУ). Проблемы и решения

3.4. Сроки и этапы реализации программы

Система программных мероприятий

4.1. Повышение безопасности дорожного движения

4.2. Оценка воздействия автомобильного транспорта на окружающую среду

4.3. Информационное и сервисное обеспечение автомобильных дорог

4.4. Совершенствование нормативно-правовой базы

4.5. Совершенствование проектно-сметного дела

4.6. Совершенствование системы управления дорожным хозяйством

Ресурсное обеспечение программы

5.1. Потребности в финансовых, материальных и трудовых ресурсах

5.2. Потенциал предприятий НСО по выпуску дорожно-строительных материалов и конструкций, по строительству и содержанию дорог

Оценка ожидаемой эффективности программы

Приложения

Приложение 1.

Социально-экономические показатели по НСО

Приложение 2.

Основные показатели работы транспортных систем в НСО

Приложение 3.

Протяженность транспортных коммуникаций в НСО

Приложение 4.

Парк автотранспортных средств в НСО

Приложение 5.

Показатели выполнения программы НСО по строительству и реконструкции дорог в 1995-98 гг. (км)

Приложение 6.

Показатели выполнения программы НСО по ремонту дорог и мостов в 1995-98 гг. (км)

Приложение 7.

Прирост протяженности автомобильных дорог НСО, км

Приложение 8.

Структура автомобильных дорог НСО по типам покрытий, км

Приложение 9.

Показатели аварийности на автомобильных дорогах НСО

Приложение 10.

Финансирование дорожных работ НСО в 1985-98 гг.

Приложение 11.

Состояние федеральных и основных территориальных автомобильных дорог НСО на начало 1999 г.

Приложение 12.

Прогноз интенсивности движения на дорогах НСО

Приложение 13.

Объем работ по ремонту и содержанию дорог НСО

Приложение 14.

Объем работ по строительству и реконструкции дорог НСО

Приложение 15.

Показатели сети автомобильных дорог НСО

Приложение 16.

Прогнозируемые финансовые показатели дорожного фонда НСО

Приложение 17.

Схема дислокации постов ГИБДД и пунктов весового контроля НСО

Приложение 18.

Схема размещения пескобаз

Приложение 19.

Перечень важнейших федеральных и основных территориальных автомобильных дорог Новосибирской области, рекомендуемых к строительству и реконструкции в период до 2020 года

Приложение 20.

Схема сети автомобильных дорог Новосибирской области

Приложение 21.

Новосибирский транспортный узел. Схема автомобильных дорог

Введение

В соответствии с«Государственной концепцией создания и развития сети автомобильных дорог вРоссийской Федерации» главная стратегическая цель развития сети автомобильныхдорог заключается в достижении максимального вклада в стабилизацию и подъемнациональной экономики, обеспечение целостности, национальной безопасности и обороноспособностистраны, повышение деловой активности, уровня и условий жизни населения,эффективности использования трудовых, природных и производственных ресурсов.Основной путь достижения этой цели - формирование и реализация целевых программсоздания качественно новой дорожной сети территорий (регионов) и в целом Россиив результате строительства новых, реконструкции и повышениятранспортно-эксплуатационного состояния существующих автомобильных дорог.

Автомобильныедороги, являясь важнейшим элементом инфраструктуры развитого государства,обеспечивают нормальное функционирование всех отраслей народного хозяйства. Ониявляются существенной частью, важнейшим элементом транспортной системы ихозяйства страны в целом. Прежде всего, автомобильные дороги должныобеспечивать потребности в транспортных и пассажирских связях отдельныхпредприятий, а также районов, областей, регионов, всей страны и также ближнегозарубежья. Однако автомобильные дороги нужны не только для обеспечениянеобходимого грузо- и пассажирооборота, но и для нужд многомиллионногонаселения страны, у которого автомобиль стал частью быта, культуры, работы иотдыха.

Данная Программасовершенствования и развития автомобильных дорог Новосибирской области напериод до 2010 года (далее - Программа) подготовлена рабочей группойспециалистов-дорожников на основании поручения Администрации Новосибирскойобласти (НСО).

Состав рабочейгруппы:

Полещук С.Е.(Сопредседатель), Пичугин А.П., Буланов М.Ю., Швец М.Ю.,Федорова Н.П., Казаков А.Г. (ТУАД НСО);

Нецветаев Ю.В.(Сопредседатель), Тислов Е.А., Коцаренко А.В., Кривенко А.Г.(ФУАД «Сибирь);

к.т.н.Бойков В.Н. (Ответственный редактор), к.т.н. Крысин С.П.,Баранова В.Н. (ИДЦ «Индор»);

д.т.н.Круглов В.М. (Научный редактор), к.т.н. Устинов В.П. (СГУПС).

В процессеработы над Программой был выполнен анализ условий функционированияавтомобильного транспорта на дорогах НСО, состояния сети автомобильных дорогобщего пользования и сформулированы основные задачи, которые должны быть решеныв ходе реализации этой Программы:

- обеспечениесодержания и ремонта существующих автомобильных дорог на уровне, гарантирующемсохранность дорог и сооружений на них, безопасность и нормальные условиядвижения автотранспорта в соответствии с техническими нормативами;

- повышение эффективностифункционирования сети автомобильных дорог НСО за счет оптимизации ееконфигурации и приведения в соответствие транспортно-эксплуатационных качествдорог уровню их загрузки;

-совершенствование и укрепление межрайонных, межрегиональных и межгосударственныхтранспортных связей. Создание современных транспортных коридоров с соседнимитерриториями (Алтай, Кузбасс, Томская и Омская области) и странами ближнего(Казахстан и далее станы Средней Азии) и дальнего (Китай, Монголия и далеестраны Юго-Восточной Азии) зарубежья;

- повышениепропускной способности Новосибирского транспортного узла (НТУ) посредствомсоздания оптимальных дорожных условий для организации движения транзитноготранспорта в обход г.Новосибирска.

В Программеучтены основные положения Государственной концепции создания и развития сетиавтомобильных дорог в Российской Федерации, одобренные ПостановлениемПравительства N 438 от 17.04.1999 г. и Методических Указаний по разработкенациональной (федеральной) и региональных программ совершенствования и развитиясети автомобильных дорог в РФ на период до 2010 года (Приложение N 2 кПриказу Росдорагентства N 19 от 26.08.1999 г.).

При разработкеПрограммы также были использованы информационные источники и материалы:

1. Федеральнаяцелевая программа (ФЦП) экономического и социального развития Сибири.

2. ПостановлениеПравительства РСФСР от 24.12.1991 г. N 61 «О классификации автомобильныхдорог».

3. ДанныеГоскомстата НСО.

4. Программасовершенствования и развития автомобильных дорог «Дороги Западной Сибири» до2010 года с прогнозом до 2020 года. - Барнаул: 2000. Разработчик: Барнаульскийфилиал ОАО Гипродорнии.

5. Предложенияпо программе развития сети интермодальных транспортных коридоров (в частиавтомобильных дорог) на примере Сибирского федерального округа с проработкойНовосибирского транспортного узла. - Новосибирск: 2000. Разработчик: ТУАД НСО.

6. Программасовершенствования и развития автомобильных дорог Сибирского федерального округаРоссийской Федерации на период до 2010 года с прогнозом до 2020 года. -Иркутск: 2000. Разработчик : ОАО Иркутскгипродорнии .

7. Siberia on the Threshold of the 21 Century: TheNovosibirsk Multymodal Transportation Hub. - Novosibirsk: 1999. – 20 P.

8.Ткаченко В.Я. Проблемы формирования опорной транспортной сети Сибири. -Новосибирск: изд. ИЭиОПП СО РАН, 1999. - 208 с.

9. Программаразвития дорожного хозяйства Новосибирской области на 2001-2010 годы./ Подобщей редакцией С.Е. Полещука. - Новосибирск: Изд. ТУАД НСО, 2000. -67 с.

10. Анализдействующих норм проектирования и их сопоставление с зарубежными нормами. - М:2000, ОАО Гипродорнии, 32 с.

11. Transport in Europe /Christian Gerondeau/. -Norwood: 1997. – 432 P.

12. Программаразвития дорожного хозяйства Новосибирской области на 1996-2000 годы. -Новосибирск, 1995. - 94 с.

1.Геополитическая и социально-экономическая характеристика Новосибирской области(НСО)

1.1.Экономико-географическое положение НСО

Новосибирскаяобласть расположена в центре Западной Сибири. На западе НСО граничит с Омскойобластью, на севере - с Томской, на востоке - с Кемеровской областью, на юге -с Алтайским краем и на юго-западе - с Казахстаном. Территория области занимаетплощадь 178,2 тыс. км2.

Численностьнаселения области составляет 2,744 млн. человек. Демографическая ситуацияв области складывается неблагоприятно с конца 1991 г. (рис. 1.1). За счетнизкой рождаемости и высокой смертности наметилась естественная убыльнаселения. В частности, за 1999 г. она составила 7,7 тыс. человек(0,3%). В области не сохранилось ни одной территории, на которой имел бы местоестественный прирост населения. Наиболее высокие темпы снижения численностинаселения отмечаются в Каргатском (2,1%), Венгеровском (2%), Чистоозерном(1,7%), Кыштовском (1,6%), Северном (1,6%) и Убинском (1,5%) районах. Отметим,что все эти районы имеют самую низкую обеспеченность транспортной сетью.

Рис 1.1.

Областьотличается крайне неравномерной освоенностью территории. В частности, вПриобской экономико-географической зоне области сосредоточено около 90%городского населения и большая часть промышленности.

Административнообласть делится на 30 районов. Средняя плотность населения в области - около15,4 чел./км2, а в Северном и Убинском районах не превышает2 чел./км2. В области имеется 1625 населенных пунктов. В 14 городахпроживает примерно 74% всего населения области. Областной центр области -г.Новосибирск - с населением 1,399 млн. человек является третьим в Россиипосле Москвы и Санкт-Петербурга.

Новосибирскаяобласть занимает выгодное экономико-географическое положение, будучирасположенной по соседству с мощной угольной и металлургической базамиКузбасса, нефте- и газохимическими комплексами Омской и Томской областей,лесопромышленным и газовым комплексами Томской области. Относительноблагоприятные для Сибири природно-климатические условия способствуют успешномуразвитию сельскохозяйственного производства. В области имеется мощныйнаучно-образовательный потенциал.

Новаягеополитическая ситуация, возникшая после распада СССР, определила положениенекоторых территорий Западной Сибири и, в том числе, Новосибирской области, какприграничных, потому что она имеет границу с Казахстаном. Эта ситуацияпроявляется в иммиграционном потоке беженцев и вынужденных переселенцев с юга,в трудностях с функционированием транспортных коммуникаций, в ослаблениипроизводственно-технической коопераций сибирских регионов с республикамибывшего СССР. С другой стороны, усиливается внимание странАзиатско-Тихоокеанского региона (в первую очередь Китая) к перспективамэкономического сотрудничества с приграничными российскими территориями.

Западно-Сибирскийрегион является своеобразным «мостом» между западными европейскими и восточнымиазиатскими регионами России, между западноевропейскими странами и странамиАзиатско-Тихоокеанского региона.

Центр области -г.Новосибирск - расположен на пересечении важнейших транспортных коммуникацийСибири, являясь мощным узлом железнодорожных, автомобильных, воздушных и водныхпутей. Срединное расположение области в регионе Западной Сибири и наличиенадежных транспортных связей способствуют эффективному размещению в областипроизводств и услуг, ориентированных на потребности всего региона. Все вбольшей мере г.Новосибирск превращается в могучий торговый центр Сибири истраны, а с вводом в действие международного аэропорта Толмачево - впромышленно-торговый центр международного значения.

Социально-экономическиепоказатели НСО за последние 15 лет приведены в прил. 1.

1.2. Состояниеосновных отраслей

На территорииобласти представлены практически все промышленные отрасли (табл. 1.1), но прикрайне неравномерном территориальном распределении предприятий. Около 85% всейпромышленной продукции производится в Новосибирском промышленном узле,включающем областной центр и два города-спутника: Бердск и Искитим.

В отличие отбольшинства областей Сибири Новосибирская область относится к перерабатывающим,а не к добывающим регионам. Машиностроение и металлообработка являются главнымиотраслями специализации промышленности в НСО. Около 70% продукциимашиностроения потребляется за пределами области и вывозится преимущественно вевропейскую часть страны (табл. 1.2).

Следует отметитьнаметившуюся тенденцию к опережению экспорта над импортом. Так, в 1999 г.внешнеторговый оборот по экспорту был равен 56,9%, а по импорту 43,1%,составляя соответственно 141,8 и 59,9% по отношению к 1998 г.

Таблица 1.1

Отраслеваяструктура промышленности НСО

Отрасли промышленности

Доля валовой продукции, %

На 01.01.95

На 01.01.00

Разница

Вся промышленность,

100

в том числе:

- машиностроение и металлообработка

30,6

32,0

1,4

- пищевая промышленность

16,3

24,6

8,3

- электроэнергетика

18,3

15,3

-3,0

- промышленность строительных материалов

7,1

6,0

-1,1

- черная и цветная металлургия

4,5

5,2

0,7

- химическая промышленность

2,8

- легкая промышленность

4,0

2,6

-1,4

- медицинская промышленность

0,6

2,3

1,7

- лесная и деревообрабатывающая промышленность

3,1

1,9

-1,2

- микробиологическая промышленность

1,0

0,7

-0,3

- топливная промышленность

0,3

0,5

0,2

- прочие отрасли

11,4

6,1

-5,3

Земельный фондНСО составляет 17,8 млн. га. В общей площади этого фондасельскохозяйственные угодья занимают примерно 47%, на пашню приходится около21%, а на естественные кормовые угодья - остальная часть. Структурааграрно-промышленного комплекса (АПК) области отражает ее роль вреспубликанском разделении труда как крупного производителя зерна, картофеля, молочныхи мясных продуктов. Область занимает второе место в Западной Сибири по объемупроизводства сельскохозяйственной продукции. Значительная ее часть отправляетсяза пределы области. При вывозе сельскохозяйственной продукции используется восновном автомобильный транспорт.

Материальнойосновой функционирования строительного комплекса является местное нерудноесырье и его производные (кирпич, сборный железобетон, шлакоблоки). Существующееразмещение строительных организаций по территории НСО также крайне неравномерно.В Новосибирском промышленном узле сосредоточено более 70% всех строительныхорганизаций области, которые выполняют подрядные работы как в городе, так и врайонах области.

Таблица 1.2

Структураэкспорта и импорта НСО

Вид продукции

Экспорт, %

Импорт, %

Машины и оборудование

68,6

33,8

Нефтехимическая продукция

7,1

25,8

Металлы

5,8

2,6

Сырье

4,2

26,4

Лесоматериалы

1,1

1,4

Одежда и обувь

0,4

0,6

Энергия и топливо

0,2

3,5

Кожаная и меховая продукция

0,1

0,2

Прочая продукция

12,5

5,7

С учетомгеографического положения транспорт Новосибирской области играет исключительнобольшую роль в транспортной системе России. Объемы перевозок (отправлений)грузов и пассажиров по всем видам транспорта общего пользования приведены вПрил. 2.

В условиях сниженияобъемов транспортной работы продолжается сокращение автомобильного парка. Посравнению с 1998 г. наличие грузовых машин в 1999 г. снизилось на0,8%, а автобусов на 9,4%. Наряду с этим отмечено увеличение количестваавтотранспортных средств в личной собственности на 2,9%.

Представляетинтерес сравнение данных по перевозкам пассажиров между городами различнымивидами транспорта в НСО и Западной Европе. Как видно из табл. 1.3, в ЗападнойЕвропе пассажирооборот примерно поровну разделяется между автомобильным,железнодорожным и воздушным транспортом [11]. В НСО до сих пор преобладающимдля перевозки пассажиров остается железнодорожный транспорт (43,6%), хотя доляавтомобильного транспорта (27,3%) неуклонно растет. Однако следует обратитьвнимание, что в расчет принимался лишь общественный транспорт, в то время, какличным автомобильным транспортом перевозится пассажиров примерно в 10 разбольше, чем общественным.

Данные попротяженности транспортных коммуникаций и парку автотранспортных средств в НСОприведены в прил. 3, 4.

Таблица 1.3

Пассажирооборотпо видам транспорта

Вид транспорта

НСО, %

Европа, %

Автомобильный

27,3

37,04

Железнодорожный

43,6

33,33

Водный

0,4

Воздушный

28,8

29,63

Новосибирскаяобласть не располагает готовыми к разработке крупными запасами сырьевыхресурсов (кроме антрацитов и небольших месторождений нефти). В связи с этимбольшой удельный вес имеет ввоз сырья из соседних областей, в том числепроходящий через область транзитом (преимущественно в западном направлении). Вчастности, перевозка нефти в области достигает 2...3 млн. тонн, но приэтом она в основном поступает по трубопроводу из Омской области и разливается вжелезнодорожные цистерны для последующей транспортировки.

На протяженииряда лет поставки каменного угля в Новосибирскую область примерно равны10 млн. т в год. Основными поставщиками угля являются Кемеровскаяобласть и Красноярский край. Собственной древесиной НСО обеспечена лишь на 50%.В целом область является лесоввозящей, причем в основном из Томской и Иркутскойобластей. Большие объемы леса поступают в Новосибирск водным путем.

Весьманеудовлетворительным является состояние базы пассажирских перевозок. Из-забездорожья почти 25% населенных пунктов области не имеют автобусного сообщенияс райцентрами. Парк автобусов общего пользования составляет менее 60% егонормативного значения, причем около 30% автобусов подлежат списанию.

1.3. Прогнозыразвития отраслей

В современныхусловиях свободного рынка и различных форм собственности, тем более приотсутствии конкретной программы развития экономики страны, труднопрогнозировать показатели работы транспорта на большой срок (на 2005 и темболее 2010 гг.). Можно только ориентировочно наметить задачи, которыедолжны быть выполнены, в первую очередь, при наличии необходимых финансовыхсредств, инвестиций, займов и т.д.

В предстоящиегоды в области строительства большое внимание предлагается уделять поддержаниюдействующих мощностей промышленности строительных материалов. Планируетсяориентация на глубокую переработку сырья на месте с ограничением его вывоза всыром виде, на фракционирование и мытье щебня и гравия, на применениеконструкций и изделий из легких и ячеистых бетонов, на развитие производстваматериалов на основе пластиков и синтетических смол. Из планируемых крупныхобъектов следует отметить комплекс по производству строительных материалов врайоне пос.Горный и лесопромышленный комплекс в пос.Ташара.

Производственно-техническаябаза автотранспортных предприятий общего пользования, от которой зависитэффективное функционирование промышленного комплекса, нуждается в реконструкциии техническом перевооружении.

Наиболее крупнойперспективной работой в совершенствовании транспортной инфраструктурыНовосибирской области является осуществление «Проекта развития Новосибирскогомультимодального транспортного узла», по которому в частности предусмотреноповышение конкурентоспособности международного аэропорта Толмачево, созданиебеспошлинной зоны с необходимым складским комплексом, таможней, комплексомавтомобильных дорог в обход г.Новосибирска и т.д. На перспективу 2015 г.по аэропорту Толмачево прогнозируется авиагруз в размере 112 тыс. т вгод, а также 2 млн международных и 12 млн внутренних пассажиров вгод. Однако для полного выполнения проекта потребуются инвестиции примерно в2,67 млрд, долларов [7, 8].

Основныеперспективы экономического развития Сибири, как и в предыдущие периоды, связаныс ее природно-ресурсным потенциалом, который в значительной мере определяетэнергетическую и сырьевую базу страны и ее экспортные возможности. Так,например, динамика экспорта Сибири (по таможенным данным в млрд долларов)такова: 1993 г. – 3,83; 1994 г. – 6,55; 1995 г. – 19,7;1996 г. – 20,0. Основные экспортные поставки из Сибири: кокс, мазут,дизельное топливо, бензин, сталь, пиломатериал.

Но последниегоды внесли значительные коррективы в номенклатуру экспорта. Так в экспортеНовосибирской области уже сейчас свыше 68% составляет продукция машиностроения.Еще большие изменения в адресах стран, куда идет экспорт.

В настоящеевремя по объему товарооборота Китай для России - торговый партнер N 3 (послеГермании и США). Главами государств России и Китая поставлена задача достичь вначале XXI века уровня двухстороннего товарооборота в 20 млрд $. Вдекларации «Российско-китайские отношения на пороге нового века»подчеркивается, что резервом расширения и углубления торгово-экономическихотношений является межрегиональное сотрудничество. Примерами такогосотрудничества являются действующие соглашения о торгово-экономическомсотрудничестве НСО с провинциями Хейлуцзян, Чжецзян, Лионин Китая.

Прошедшая воктябре 1999 г. в г.Новосибирске международная выставка научно-техническихдостижений Сибири еще раз подтвердила огромный экспортный потенциал НСО идругих территорий Сибири. При подписании здесь соглашений о сотрудничестве сзарубежными партнерами подчеркивалось, что расширение международных связейявляется одним из важных направлений подъема экономики региона, и что Сибирьнадо рассматривать не как сырьевой придаток, а как мощный промышленный центр,способный значительно расширить рынок готовой продукции.

2.Состояние дорожной сети и дорожного хозяйства НСО

2.1. Общиетранспортно-экономические характеристики НСО

Новосибирскаяобласть находится в центре Западной Сибири и обеспечивает транспортную связьмежду восточными и западными регионами страны. Через нее проходят важныекоммуникации Кузбасса, Алтайского края, Томской области, а также ближнего идальнего зарубежья (Казахстана, Монголии, Китая) и др.

Народноехозяйство Новосибирской области обслуживается всеми видами транспорта (кромеморского). В 1999 г. объем перевозок грузов транспортом общего пользованиясоставил: 46,6% - железнодорожным, 31,8% - автомобильным, 21,6% - водным и<0,1% - воздушным. Удельный вес каждого вида транспорта в грузооборотеобласти равен соответственно 98,4; 0,5; 0,8; 0,3%.

Железнодорожныйтранспорт в НСО играет ведущую роль в обеспечении межрегионального обмена,однако существенная часть грузов проходит через область транзитом. Общая длинажелезнодорожных линий в пределах области составляет около 1530 км приплотности железных дорог, равной 8,7 км на 1000 км2 территорииобласти.

Автомобильныйтранспорт обеспечивает сопоставимый уровень грузо- и пассажироперевозок, ноориентирован преимущественно на внутриобластные перевозки, тем более, что 10 из30 райцентров области удалены от железных дорог на 50-160 км.

На 1 января1995 г. общая протяженность автомобильных дорог общего пользованиясоставляла 11468 км, включая 880 км федеральных и 10580 кмтерриториальных дорог, при их плотности 64,4 км на 1000 км2территории области.

К 1 января2000 г. протяженность федеральных дорог увеличилась до 1054 км, атерриториальных дорог до 10939,5 км. Кроме этого в Новосибирской областиимеется 2990 км сельских внутрихозяйственных дорог общего пользования, неотносящихся к территориальной собственности.

По областипроходят 3 крупнейшие федеральные автомобильные дороги:

- М-51 «Байкал»на участке Омск - Новосибирск;

- М-53 «Байкал»на участке Новосибирск - Иркутск;

- М-52 «Чуйскийтракт» на участке Новосибирск - Бийск.

К числу основныхтерриториальных (межрегиональных) относятся автомобильные дороги:

- Новосибирск -Ленинск-Кузнецкий (с выходом в Кузбасс);

- Новосибирск -Кочки - Павлодар (с выходом в Казахстан);

- Новосибирск -Томск (с выходом на Томскую область через Колывань);

- 967 км«Байкал» (Татарск) - Купино - Карасук, Каргат - Кочки - Камень-на-Оби,118 км а/д «Новосибирск – Кочки - Павлодар» (Ордынское) - Камень-на-Оби (свыходом в Алтайский край).

Речной транспортосуществляет, в основном по р.Обь, связи районов Крайнего Севера, северныхрайонов Томской и Тюменской областей с южными районами Западной Сибири,обеспечивая, прежде всего, перевозку леса, пиломатериалов, хлеба и строительныхматериалов.

Воздушныйтранспорт обеспечивает существенные объемы перевозок пассажиров, почтовых идругих мелких грузов. Значительное развитие этого вида транспорта определяетсяпрежде всего весьма благоприятным географическим расположением области иг.Новосибирска.

Трубопроводныйтранспорт получил в области некоторое развитие. Среди наиболее крупныхсооружений можно отметить нефтепровод Туймазы - Омск - Иркутск, бензопроводОмск - Новосибирск, углепровод Белово - ТЭЦ-5 г.Новосибирска и др.

В 1994 г. вНовосибирской области было зарегистрировано более 300 тыс. автомобилей.При этом общий автомобильный парк составлял примерно 30% грузовых, 3% автобусови 67% легковых автомобилей. Однако, за счет транзитных потоков и работытранспорта соседних областей, на территории НСО постоянно эксплуатируется более350 тыс. автомобилей. Это обстоятельство существенно сказывается наувеличении интенсивности движения автомобилей по дорогам области (табл. 2.1).

Анализ табл. 2.1показывает, что за последние 2,5 года среднесуточная интенсивность движенияавтотранспорта на межрегиональных дорогах области в основном увеличивается.Однако на участке от Краснозерского до Карасука автомобильной дорогиНовосибирск - Кочки - Павлодар она существенно уменьшилась (более чем в 2раза).

Этообстоятельство можно объяснить как завершением строительства участка Омск -Новосибирск на федеральной автомобильной дороге М-51 «Байкал», так иуменьшением торгового оборота с Казахстаном. Действительно, на дорогеНовосибирск - Павлодар (386-й км) за наиболее напряженные вторые кварталы1998, 1999 и 2000 гг. суточная интенсивность движения была равнасоответственно 4043, 1640 и 586 авт./сут.

Таблица 2.1.

Средняяинтенсивность движения на дорогах НСО

Наименование

автодороги

Пункт

учета,

км

Район

Средняя интенсивность,

авт./сут.

1998 г.

1999 г.

2000 г.

1. Новосибирск –

Л.-Кузнецкий

(1996 г. - в среднем 1897 авт./сут.)

Новосибирский

5533

6759

Тогучинский

3760

5260

Тогучинский

1475

2116

2986

2. Новосибирск - Кочки - Павлодар

(1996 г. - в среднем 3424 авт./сут.)

Новосибирский

8728

10812

Новосибирский

6508

7268

104

Ордынский

4577

4224

5032

203

Кочковский

1684

1612

1751

256

Краснозерский

1574

1778

1182

381

Карасукский

3870

1626

1738

3. Новосибирск - Колывань

Новосибирский

8358

9696

Колыванский

5805

8430

4. Байкал - Купино - Карасук

Чистоозерный

1898

2188

2048

155

Купинский

1759

1105

867

Баганский

1629

1433

1566

3. Кочки - Каргат

(1996 г. - в среднем 879 авт./сут.)

Кочковский

754

1185

636

Каргатский

1260

1268

758

4. Ордынское –

К.-на-Оби

(1996 г. - в среднем 2379 авт./сут.)

Ордынский

1924

2323

2574

Ордынский

1899

2098

2218

Низкиепоказатели интенсивности движения на некоторых участках автодороги 967 км«Байкал» - Купино - Карасук связаны с весьма сложной социально-экономическойситуацией в этом регионе (ранее уже отмечались высокие темпы снижениячисленности населения в Чистоозерном районе).

Наименьшаяинтенсивность движения на основных дорогах в пределах районов областиотмечается в Сузунском, Северном и Кыштовском районах (соответственно около230, 90 и 70 авт./сут.).

2.2. Состояниедорожной сети

Путь к рынкусвязан с децентрализацией поставок товаров, что неминуемо влечет за собойсокращение объемов складских запасов. Это тенденция вызовет сокращениеперевозок железнодорожным и водным транспортом. В свою очередь, следует ожидатьувеличения перевозок автомобильным транспортом, что, безусловно, приведет красширению сети автомобильных дорог и повышению уровня их потребительскихкачеств.

Новосибирскаяобласть, как и любая другая территория РФ, отличается недостаточно развитойопорной сетью автомобильных дорог. В большинстве районов НСО эта сетьпредставляет собой древовидную структуру с радиальным направлением дорог отрайцентра к центральным усадьбам, а от них к центрам отделений. Во многихслучаях отсутствуют дублирующие участки, связующие звенья между пунктами равнойадминистративной или хозяйственной значимости, а также замкнутые контуры дорог,что приводит к потенциальной опасности возникновения чрезвычайных ситуаций в случаевыхода из строя отдельных участков сети.

Такое состояниедел есть результат развития сети автомобильных дорог в условияхсоциалистического уклада хозяйствования, когда начертания этой сетиопределялось не экономической целесообразностью, а требованиямиадминистративно-иерархической подчиненности. Так, на примере очертания сетейдорог двух районов НСО Краснозерского и Чулымского, можно проследить уровеньобеспеченности межтерриториальных и межрайонных транспортных связей (см. рис.2.1 и 2.2).

Краснозерскийрайон имеет достаточно развитую сеть автомобильных дорог. При средней плотностидорог по НСО 67,2 км на 1000 км2, обеспеченность дорогамиКраснозерского района составляет 78,2 км на 1000 км2. Протяженностьдорожной сети района превышает 400 км, но при приближении дорог к границеАлтайского края дороги с покрытием прерываются (рис. 2.1) и их продолжениемстановятся проселочные и лесные дороги. Еще более наглядным примером отсутствиямежтерриториальных транспортных связей может служить Хабарский район Алтайскогокрая, граничащий с Краснозерским районом. Все 8 транспортных связей двухрайонов представляют собой дороги проселочные и лесные.

Чулымский районне имеет границ с другими областями, но граничит с шестью районами НСО. Сетьавтомобильных дорог района имеет высокую плотность в южном направлении отрайонного центра г.Чулыма. Сеть дорог района имеет древовидную структуру срадиальными направлениями от г.Чулыма. Два маршрута Южного направления (Чулым -Ужаниха - Базово и Чулым - Чикман - Большеникольское) имеют ответвления внаправлении Каргатского, Кочковского, Ордынского и Коченевского районов (рис.2.2), но ни одно ответвление дорог с усовершенствованным или переходным типомпокрытия не доходит до границы. В тоже время границы районов имеют 21 пересечениепроселочными и лесными дорогами. Это означает, что население соседних районовподдерживает между собой транспортные связи, но эти связи (дороги) необеспечены соответствующими мероприятиями по повышениютранспортно-эксплуатационных качеств дорог.

Наиболееконцентрированным выражением вышеизложенного подхода к формированию сетиавтомобильных дорог является Новосибирский транспортный узел (НТУ), которыйпредставляет собой множество радиально-направленных дорог, исходящих изг.Новосибирска во все стороны света. Таким образом, всякий транзитныйавтомобильный транспорт вынужден въезжать в г.Новосибирск, пересекать его покакому-либо маршруту транзитного проезда (см. рис. 2.3) и продолжать движение взаданном направлении. В тоже время практически отсутствуют хордовые направлениядорог, которые могли бы перераспределять транспортные потоки и обеспечиватьпроезд транзитного транспорта в обход г.Новосибирска. Существующая транспортнаяситуация на НТУ существенно снижает эффективность функционированияавтомобильного транспорта и является одной из проблем, решение которой должнобыть изложено в разрабатываемой Программе.

Сеть дорогКраснозерского (НСО) и Хабарского (Алтайский край) районов

Рис. 2.1.

Сеть дорогЧулымского района (НСО)

Рис. 2.2.

Схема транзитныхпроездов Новосибирска

Рис. 2.3.

Основныесведения об автомобильных дорогах общего пользования Российской Федерации иНовосибирской области приведены в табл. 2.2.

Анализируяданные этой таблицы, сразу следует отметить, что в пределах РФ основная частьпротяженности федеральных дорог (до 99,3%) имеет твердое покрытие. Сеть дорогобщего пользования, отнесенных к собственности НСО, включает не более 76,7%дорог с твердым покрытием.

Таблица 2.2

Автомобильныедороги общего пользования

Дороги

Собственники

дорог

Общее

протяж.

дорог,

км

Тип покрытия

% дорог

с твердым

покрытием

Цементо-

бетонное

Асфальто-

бетонное

Щебеночное

и гравийное

Без

покрытия

(грунтовое)

Дороги РФ

Начало 1995 г.

Всего, км:

518971

9688

295778

157350

56155

89,2

Федеральные

41052

3229

33864

3326

633

98,5

Территориальные

477919

6459

261914

154024

55522

88,4

Начало 2000 г.

Всего, км:

579006

10290

343746

171300

53670

90,7

Федеральные

46356

3716

38582

3751

307

99,3

Территориальные

532650

6574

305164

167549

53363

90,0

Дороги НСО

Начало 1995 г.

Всего, км:

11484

418

2849

5185

3032

73,6

Федеральные

880

212

372

200

89,1

Территориальные

10604

206

2477

4985

2936

72,3

Начало 2000 г.

Всего, км:

11991

585

3341

5497

2568

78,6

Федеральные

1054

400

448

183

97,8

Территориальные

10939

185

2894

5315

2545

76,7

За период сконца 1990 г. до начала 1995 г. сеть территориальных автомобильныхдорог НСО увеличилась на 5,7%, а с твердым покрытием на 12,1%. В последнеепятилетие (с 01.01.95 г. по 01.01.00 г.) темпы роста несколькоуменьшились и составили соответственно 3,2 и 9,5%.

Увеличениепротяженности федеральных дорог в пределах НСО (с 880 до 1054 км)произошло за счет завершения и сдачи в эксплуатацию участка Омск - Новосибирскавтодороги «Байкал». К началу 2000 г. на территориальных дорогах НСОпротяженностью 10939 км имеется 1,7% дорог с цементобетонным покрытием,26,5% - с асфальтобетонным и другими видами усовершенствованных покрытий, 48,6%- с щебеночным и гравийным, а 23,3% грунтовых дорог без покрытия.

В табл. 2.3приведены данные о технических категориях автомобильных дорог общегопользования в пределах РФ и НСО. По состоянию на начало 2000 г. длятерриториальных дорог НСО имеется такое распределение по категориям: I - 0%; II- 2,1%; III - 21,9%; IV – 71,0%; V - 4,9%.

Как следует изтабл. 2.3, все 30 райцентров области имеют связь по дорогам с твердымпокрытием. Процент центральных усадеб, имеющих связь по дорогам с твердымпокрытием, в среднем по области составляет 76,2%, а по отношению ко всем 1625населенным пунктам такую связь имеют 57%.

Таблица 2.3

Техническоесостояние дорог общего пользования

Дороги

Собственники

дорог

Технические категории

Наличие

райцентров

Дорог с

твердым

покрытием

на 1000 км2

III

Всего

твердым

покрыт.

Дороги РФ

Начало 1995 г.

Всего, км:

2724

24474

106820

269309

59489

1856

1733

27,10

Федеральные

2176

15310

19063

2857

1013

Территориальные

548

9164

87757

266452

58476

Начало 2000 г.

Всего, км:

3906

26878

109145

305591

79816

30,8

Федеральные

3060

17860

21090

2939

1100

Территориальные

846

9018

88055

302652

78716

Дороги НСО

Начало 1995 г.

Всего, км

487

2554

4715

696

47,43

Начало 2000 г.

Всего, км

567

2340

6151

365

52,9

Территориальные

178

1841

5962

413

47,1

Техническоесостояние территориальных автомобильных дорог НСО может расцениваться каккритическое, что вызвано, прежде всего, высокой интенсивностью воздействиявременной вертикальной нагрузки. В НСО имеются автомобильные дороги,построенные до 70-х гг. Это дороги Кочки - Каргат, Здвинск - Куйбышев, Новосибирск- Бийск, на отдельных участках которых не обеспечиваются нормальные условиядвижения транспорта.

Значительнаячасть дорог запроектирована под расчетную осевую нагрузку 6 тс (~ 60 kH ), в то время, как большинство грузовых автомобилейи автобусов имеют нагрузку на ось 8-10 тс (~ 80-100 kH ). Это привело к существенному расстройствуэлементов дорог, к преждевременным и более частым капитальным ремонтам и кснижению общей долговечности дорог.

В связи с этим вНСО около 70% дорожных покрытий не обладают достаточной прочностью, примерно на30% дорог превышены нормы неровности покрытий, более 10% дорог имеютнедостаточный коэффициент сцепления покрытий. Очень часто тип покрытия несоответствует нагрузкам и существующей интенсивности движения. В ряде случаевземляное полотно имеет заложение откосов круче 1:1,5 или высоту насыпи до0,5 м. Иногда продольные уклоны превышают значения, допускаемые нормами.

На техническоесостояние автомобильных дорог большое влияние оказывает состояние грунта, изкоторого возведено земляное полотно. Обследования дорог НСО показывают, чтопо-прежнему, наиболее характерными являются такие разрушения полотна:

- просадки,появляющиеся в результате недостаточного уплотнения в процессе строительства ипереувлажнения грунтов в процессе эксплуатации дорог;

- сползаниеоткосов насыпей вследствие нарушения технологии их сооружения, плохоговодоотвода с поверхности земляного полотна и недостаточного укрепления откосов;

- колеи ивыбоины на обочинах, появляющиеся в результате заездов транспортных средств нанеукрепленные обочины.

Самыераспространенные дефекты дорожной одежды:

- просадки итрещины в покрытиях дорожных одежд, как правило, из-за возрастания осевыхнагрузок и интенсивности движения автотранспорта;

- износ,выкрашивание и шелушение покрытия, особенно на участках торможения автомобилей,на спусках, перед кривыми, перед мостами, в населенных пунктах, на перекресткахи участках, где обращаются тяжелые автомобили;

- выбоины, волныи сдвиги покрытия, которые появляются обычно при избыточной пластичностипокрытия.

Конечно,перечисленные неисправности носят лишь очаговый характер. В некоторых случаяхони были предопределены просчетами при проектировании и ошибками пристроительстве. Однако, прежде всего, они проявляются в процессе эксплуатации,особенно в связи с недостаточными финансовыми средствами на ремонт и содержаниедорог.

Другие сведенияоб автомобильных дорогах общего пользования НСО приведены в прил. 5-10.

Наряду сфедеральными и территориальными дорогами в пределах области функционируют такжеведомственные с общей протяженностью 4886 км, в том числе сельскиевнутрихозяйственные дороги с общей протяженностью свыше 2990 км.

Данные осельских внутрихозяйственных автодорогах, обследованных к 01 августа2000 г. на протяжении 2744,1 км, приведены в табл. 2.4.

Эти дороги имеютболее низкие технические характеристики и находятся в болеенеудовлетворительном состоянии.

Твердое покрытиеимеют лишь 17,9% протяженности дорог, а дороги без покрытия и с не поднятымземляным полотном - 81,4%. Около 60% сельских дорог не имеют искусственныхсооружений, а имеющиеся ИССО в большинстве случаев не соответствуют нормативнымтребованиям, находятся в аварийном состоянии или разрушены.

Таблица 2.4

Общаяхарактеристика сельских автомобильных дорог НСО

Основные характеристики

Протяженность

Км

Общая протяженность на 01.01.00 г.,

в том числе:

2744,1

100

- с усовершенствованным покрытием

105,2

3,8

- с покрытием переходного типа

386,8

14,1

- без покрытия

1448,4

52,8

- с неподнятым земляным полотном

785,7

28,6

- переправы

18,0

0,7

- имеют автобусное движение

1051,8

38,3

- имеют дорожную обстановку

67,40

2,4

Водопропускные трубы, шт.,

280

100

Из них - в аварийном состоянии

19,6

Мостовые переходы, шт.,

100

Из них - деревянные

65,5

2.4. Состояниеискусственных сооружений

Сведения об ИССОна автомобильных дорогах общего пользования в пределах НСО на 01.01.95 г.приведены в табл. 3.5. В дальнейшем эти данные были уточнены и по состоянию на01.01.00 г. на территориальных дорогах НСО числилось 206 мостовыхсооружений (201 мост и 5 путепроводов), а также 4101 труба (табл. 3.6).Кроме того, 10 мостов были приняты на баланс ТУАД в конце 1999 г., но ещене были паспортизованы.

Таблица 3.5

Искусственныесооружения на автодорогах

Дороги

Собственники

дорог

Мосты

Трубы,

шт.

Всего,

шт.

всего,

пог. м

деревянные,

шт.

Дороги РФ

Начало 1995 г.

Всего:

37761

1333326

10136

366433

- федеральные

4607

249635

165

34513

- территориальные

33154

1083691

9971

331920

Начало 2000 г.

Всего:

41800

1599989

8336

425353

- федеральные

5594

323170

39807

- территориальные

36206

1276819

8254

385546

Дороги НСО

Начало 1995 г.

Всего:

236

9519

3682

- федеральные

1662

530

- территориальные

209

7857

3152

Начало 2000 г.

Всего:

239

11096

4753

- федеральные

2092

653

- территориальные

206

9044

4101

Как ужеотмечалось в табл. 2.4, на сельских внутрихозяйственных автомобильныхдорогах НСО функционирует 29 мостов и 280 водопропускных труб. В последние годы(в основном с 1993 г.) эти дороги и сооружения на них доводятся до уровнянормативных требований по основным параметрам и периодически передаются в сетьтерриториальных дорог общего пользования. В соответствии с постановлением главыадминистрации НСО значительная часть сельских дорог и мостов передается насодержание ТУАД НСО.

Мосты натерриториальных дорогах НСО весьма разнообразны как по материалам, так и поконструктивным решениям. По состоянию на 01.01.00 г. на дорогах областиэксплуатируется 121 (58%) железобетонных, 51 (25%) металлических и 34 (17%)деревянных моста (рис. 2.4). При суммарной длине мостов 9044 мсредняя длина моста равна 43,7 м.

Рис. 2.4.

Наряду сдеревянными мостами к временным сооружениям следует отнести также 55 мостов,которые были возведены без проекта, из нетиповых конструкций и, как правило,хозяйственным способом. Распределение мостов по габаритам проезжей частипоказано на рис. 2.5.

Распределениемостов по габаритам проезжей части

Рис. 2.5.

Всего на мостахтерриториальных автомобильных дорог НСО установлено 466 пролетных строений сездой поверху при их суммарной длине 7683 м. Они опираются на 664промежуточные опоры или береговые устои мостов. Подавляющее большинствопролетных строений и опор постоянного типа обеспечивают пропуск обращающихсясовременных нагрузок без ограничений. Для временных сооружений проектныенагрузки не установлены.

Мосты являютсянаиболее ответственными и дорогостоящими объектами, которые зачастую определяютвозможность пропуска автомобилей по всей дороге, поэтому к ним предъявляютсяособые требования по качеству и техническому состоянию. В соответствии ссовременной классификацией Росавтодора состояние моста может быть оценено какхорошее, удовлетворительное, неудовлетворительное и аварийное.

По результатамосмотров, проведенных осенью 1999 г., техническое состояние 136 мостовоценивается как удовлетворительное, 55 сооружений получили неудовлетворительнуюоценку, а 14 мостов признаны аварийными. Современные требования по обеспечениюгабаритов проезда, безопасности движения, грузоподъемности, долговечности иремонтопригодности в основном не обеспечены для деревянных мостов и другихвременных мостовых конструкций. Именно эти мосты создают наибольшие проблемы впроцессе эксплуатации дорог и требуют замены, реконструкции, усиления илиремонта.

Мосты нафедеральных дорогах НСО являются более капитальными, чем на территориальныхдорогах. Пролетные строения всех 34 мостов являются железобетонными илиметаллическими. Средняя длина мостов на федеральных дорогах составляет61,5 м.

Таблица 2.6

Искусственныесооружения на автомобильных дорогах общего пользования, отнесенных ксобственности Новосибирской области

Район

Трубы

Мосты

Желез-нодо-рожные

пере-

езды,

шт.

Всего

в том числе

Всего

в том числе

шт.

п.м.

Железобетонные

Металлические

Деревянные

шт.

п.м.

Железобетонные

Металлические

Деревянные

шт.

п.м.

шт.

п.м.

шт.

п.м.

шт.

п.м.

шт.

п.м.

шт.

п.м.

Баганский

116

1655,30

115

1645,30

10,00

22,88

Барабинский

130

1856,80

118

1697,80

159,00

Болотнинский

108

1768,63

1401,66

366,97

220,77

167,30

23,10

30,37

Венгеровский

116

1745,84

115

1733,84

12,00

352,30

179,60

139,80

32,90

Доволенский

1321,80

1189,80

132,00

3двинский

142

1995,54

142

1995,54

295,65

Искитимский

129

2503,50

2037,50

466,00

594,33

300,24

294,09

Карасукский

101

1631,84

101

1631,84

397,81

389,00

8,81

Каргатский

1223,35

1146,05

77,30

289,55

231,05

58,50

Колыванский

121

1911,30

1592,40

318,90

998,63

842,33

156,30

Коченевский

1481,60

1378,50

103,10

302,24

188,15

114,09

Кочковский

1401,30

1329,20

72,10

345,80

312,70

33,10

Краснозерский

128

2262,34

128

2262,34

236,04

146,14

89,90

Куйбышевский

185

2628,55

171

2451,25

177,30

338,06

244,26

15,50

78,30

Купинский

127

1831,20

127

1831,20

Кыштовский

190

2474,10

179

2344,10

115,00

15,0

539,67

141,10

347,87

50,70

Маслянинский

202

4049,93

174

3436,77

613,16

303,92

138,57

165,35

Мошковский

149

2131,50

141

1980,50

151,00

179,42

122,30

41,42

15,80

Новосибирский

145

2362,40

140

2291,64

70,76

561,15

323,85

211,70

25,60

Ордынский

296

4642,90

244

3965,90

677,00

649,43

456,30

122,33

70,80

Северный

161

2111,10

155

2052,10

59,00

424,68

269,28

48,70

106,70

Сузунский

1520,60

1413,60

107,00

466,40

277,60

11,60

177,20

Татарский

112

1555,80

112

1555,80

Тогучинский

404

6900,48

396

6791,48

85,00

24,0

548,64

509,84

38,80

Убинский

1027,02

38,10

26,10

12,00

Усть-Таркский

1232,70

334,70

15,60

319,10

Чановский

118

1483,00

118

1483,00

114,35

Черепановский

128

2482,10

121

2393,10

89,00

290,49

205,87

84,62

Чистоозерный

104

1670,20

104

1670,20

Чулымский

1310,25

1171,95

138,30

199,12

123,30

75,82

Итого:

4101

64172,97

3826

60134,08

272

3999,89

39,0

206

9044,13

121

6043,26

2364,89

635,98

2.4. Влияниедорожной сети на социально-экономическое развитие области

В широтномнаправлении (запад-восток) через всю Новосибирскую область следуетавтомобильная дорога «Байкал» (М-51) от западной границы области дог.Новосибирска (555 км); М-53 от г.Новосибирска до восточной границыобласти (134 км). А в меридиональном направлении (от г.Новосибирска на юг)проложена автодорога М-52 «Чуйский тракт» (106 км). Эти федеральные дорогиобразуют опорную дорожную сеть НСО и они же связывают между собой всетерритории Западной Сибири (Омская, Новосибирская, Томская, Кемеровскаяобласти, Алтайский край и Республика Алтай).

Опорная(федеральная) сеть дополнена крупными территориальными автомобильными дорогами.Основные из них связывают не только города и районы с административнымицентрами, но и с соседними областями (странами).

Например:

- К-19Р,Новосибирск - Ленинск-Кузнецкий (147 км) обеспечивает связь г.Новосибирскас промышленным югом Кемеровской области (Междуреченск, Новокузнецк, Киселевск,Прокопьевск, Белово, Ленинск-Кузнецкий) с населением около 2 млн. человек,который обеспечивает основной объем добычи угля и металлургическое производствоКузбасса. Эта автомобильная дорога занимает срединное положение междуавтодорогами М-51 и М-53 и в будущем, за счет хордовых дорог (Болотное -Тогучин - Владимировка и Владимировка – Легостаево - Линево) должнаобеспечивать перераспределение транспортных потоков по направлению восток-юг вобход г.Новосибирска.

- К-17Р,Новосибирск - Кочки - Павлодар (432 км) проходит от г.Новосибирска к югу идалее по югу области до границы с Казахстаном. Автомобильная дорога соединяет 5районов области (Новосибирский, Ордынский, Кочковский, Красноозерский,Карасукский), которые характеризуются высоким уровнем сельскохозяйственного производстваи во многом обеспечивают потребности НСО в продуктах питания. Эта автомобильнаядорога также является основной транспортной магистралью, связывающейг.Новосибирск с Казахстаном. К тому же этот транспортный маршрут можетобеспечить движение транспорта по направлению запад-юг в обход г.Новосибирска.

- К-01,967 км а/д «Байкал» (Татарск) - Купино - Карасук - граница Алтайского края(256 км) связывает Омскую область (через М-51) и западные районы НСО сАлтайским краем и Казахстаном.

- К-09, Н-1309, Каргат- Кочки - Камень-на-Оби (граница Алтайского края) (136 км) позволитсоединить центральные районы НСО с Алтайским краем.

- К-18Р,118 км а/д «Новосибирск – Кочки - Павлодар» (Ордынское) - Камень-на-Оби(граница Алтайского края) (42 км). Эта автомобильная дорога являетсяестественным продолжением маршрута К-17Р, но обеспечивает кратчайшее расстояниедля движения автомобильного транспорта от г.Новосибирска до Алтайского края полевобережью р.Обь.

- К-12, Н-1101,Н-1102, Н-1108, Новосибирск - Томск (118 км) обеспечивает связь НСО сТомской областью и вывоз из северных районов пиломатериалов автомобильнымтранспортом, а также завоз продуктов питания и продукции машиностроения дляэтих районов из НСО и Алтайского края. Кроме того, этот маршрут позволит обеспечитьпроезд транзитного транспорта в направлении запад - северо-восток в обходг.Новосибирска.

К сожалению,низкий технический уровень существующих дорог обусловливает пониженные скоростидвижения и, вследствие этого, высокую стоимость перевозок. Бездорожье являетсяпричиной значительного перерасхода топлива, снижения сроков службыавтомобильного транспорта, больших расходов на его техническое обслуживание.

Неудовлетворительнаятранспортная доступность значительного числа населенных пунктов НСО и низкое качестводорог влекут за собой целый ряд негативных социальных последствий:

- уменьшениеколичества обращаемости сельских жителей к врачам, несвоевременная медицинскаяпомощь обусловливает снижение производительности труда вследствие заболеваний иповышенную смертность;

- ограничениеподвижности населения приводит к увеличению уровня безработицы;

- увеличениевремени пребывания в пути к месту работы, обучения, медицинским,административным и другим учреждениям сокращает свободное время граждан.

Плохое состояниеавтомобильных дорог обуславливает повышенный выброс в атмосферу вредных веществи дополнительное шумовое воздействие. По причине неудовлетворительных дорожныхусловий за 1995-98 гг. на дорогах НСО произошло 86 ДТП, в которых погибло18 и ранено 132 человека.

Огромноеэкономическое и социальное значение автомобильных дорог предопределяет условиенедопустимости экономии средств на совершенствовании и развитии дорожной сети.

2.5. Потребностиразвития дорожной сети области

Федеральнаяцелевая программа (ФЦП) экономического и социального развития Сибири,разработанная в 1997 году Межрегиональной ассоциацией «Сибирское соглашение»,Советом по размещению производительных сил и экономического сотрудничества,Сибирским отделением Российской Академии наук предусматривает первый этапреализации программы до 2000 года и второй этап до 2005 года.

На основеанализа существующего состояния народно-хозяйственного комплекса Сибири,разработчиками предложены пути развития региона в целом, территорий, входящих вего состав, основных отраслей или комплексов: топливно-энергетического,металлургического, машиностроительного, химического, лесопромышленного,агропромышленного, транспортного, минерально-сырьевой базы.

Сырьеваяориентация развития экономики первого этапа должна смениться на втором этапе наразвитие отраслей обрабатывающей промышленности. Процесс реструктуризации вмашиностроении, оборонной промышленности, химии, пищевой промышленности,стабилизация в сельском хозяйстве обеспечат переход от сырьевого сценария развитияэкономики Сибири к такому сценарию, в котором важную роль играют предприятияпотребительского комплекса, высокотехнологичные и наукоемкие производства,способные конкурировать с зарубежной техникой на российском и мировом рынках.Мероприятия по реализации этого пути позволят обеспечить прирост с 2000 по 2005год:

- Валовогорегионального продукта на 16,7%

- Продукциипромышленности на 16,9%

- Продукциисельского хозяйства на 15,5%

- Инвестиций восновной капитал на 40,2%

1998 год длявсех территорий практически стал стабилизационным в развитии основных отраслейэкономики, так как по многим предприятиям, и даже отраслям в целом, если и небыло прироста объемов производства, то не было и падения, допущенного впредыдущие 1991-1997 гг.

1999 годбольшинство промышленных предприятий и в целом отраслей завершили сположительными показателями. Объем производства промышленной продукции за 1999год составил 105% к уровню 1998 года по Новосибирской области, а в целом поРоссии промышленное производство увеличилось на 8,1%.

По отдельнымотраслям показатели роста в 1999 году очень высокие. Так, объем производствапродукции черной металлургии в Новосибирской области увеличился в 2,8 раза куровню 1998 года, химической и нефтехимической отрасли в 1,8 раза.

Инвестиции в основнойкапитал на развитие экономики и социальной сферы в Новосибирской области -127%.

Все это говорито том, что 1999 и 2000 годы должны стать годами начала подъема экономики потерриториям, по региону и России в целом.

Рост объемапроизводства валового внутреннего продукта (ВВП) в целом по России на 3,2% в1999 году к 1998 году говорит о том, что развитие экономики России, вероятно,будет идти по 1 сценарию (наиболее ускоренного развития экономики и роста ВВПкак в стране, так и в регионах), рассмотренного СОПСом (Советом по изучениюпроизводительных сил) в «Прогнозе развития производительных сил регионовРоссии» (Москва, 2000 г).

Темпы роста ВРП(Валового регионального продукта) по Новосибирской области прогнозируютсяследующие: 130,9% (122,9%) 2005 года к 2000 году, 128,2% (127,6%) на второйпериод 2010 года к 2005 году. В скобках даны проценты в целом поЗападно-Сибирскому экономическому району.

По материаламдолгосрочной стратегии и социально-экономического развития России на период до2015 года «Россия - 2015 год» Института экономики РАН оптимистический сценарийразвития предусматривает среднегодовой темп роста ВВП по России в целом на2001-2008 годы 106-108%, на 2009-2015 годы - 103-105%.

В соответствии споказателями развития за 1999 год, прогнозами на 2000-2015 г. потерриториям, региону и России в целом в настоящей программе представленрекомендуемый вариант реального развития экономики до 2005 года с темпами роста4% в год, а роста объемов перевозок по автомобильным дорогам со среднегодовымитемпами 2-4% в год.

3.Основные цели и задачи развития сети автомобильных дорог

3.1.Территориальная дорожная и инвестиционная политика

Технический иэксплуатационный уровень автомобильных дорог НСО не обеспечивает полностьюнормальных условий для движения автомобильного транспорта. Таким образом,главными задачами в развитии дорожного хозяйства НСО следует считать:

- повышениеэффективности функционирования сети автомобильных дорог НСО за счет оптимизацииее конфигурации и приведения в соответствие транспортно-эксплуатационныхкачеств дорог уровню их загрузки:

-совершенствование и укрепление межрайонных, межрегиональных имежгосударственных транспортных связей. Создание современных транспортныхкоридоров с соседними территориями (Алтай, Кузбасс, Томская и Омская области) истранами ближнего (Казахстан и далее страны Средней Азии) и дальнего (Китай,Монголия и далее страны Юго-Восточной Азии) зарубежья;

В современныхусловиях улучшение транспортно-эксплуатационного состояния дорог является однойиз наиболее приоритетных и опережающих сторон развития экономики, при реализациикоторой обеспечивается общеэкономический рост во многих других отрасляхпроизводства.

В областидорожного хозяйства при прогнозировании потребностей, как правило, используюттрадиционную методику Гипродорнии, в соответствии с которой выявляют перспективныеобъемы грузовых и пассажирских перевозок, рассчитывают интенсивность движения иформулируют требования к начертанию дорожной сети и к техническому уровню ееотдельных звеньев. При этом должны быть рассмотрены различные варианты развитиятранспортной системы с учетом наиболее эффективного взаимодействия с другимисуществующими или планируемыми видами транспорта.

Решить вседорожные проблемы области в полном объеме и в приемлемые сроки невозможно безустойчивого финансового обеспечения. Принятый в 1991 году закон «О дорожныхфондах Российской Федерации» создал независимый источник финансирования ипозволил обеспечить выживание отрасли в период острого экономического кризиса.Введение в 1993 г. ставки налога на пользователей автомобильных дорог вразмере 2,6% позволило стабилизировать положение в дорожном хозяйстве.

Однако,намеченное с 01.01.01 г. снижение ставки дорожного налога до 1% резкоухудшит финансовую ситуацию. Это потребует компенсировать разницу за счетдополнительных инвестиций из средств ФДФ, а также за счет нетрадиционныхисточников финансирования - строительства платных дорог, взимания сборов запроезд тяжеловесного и крупногабаритного транспорта, использования полосыотвода дорог в коммерческих целях, займов и т.д.

В таком случаепланирование вопросов развития дорожного хозяйства на несколько лет впередстановится весьма неопределенным. Конечно, при этом потребуется более жесткаясистема отбора приоритетных направлений в деятельности дорожного комплекса втечение всего периода 2001...2010 гг.

С учетомотмеченной ситуации из многочисленных стратегий развития сети автомобильныхдорог становится практически основной, или даже единственно возможной,стратегия «сохранить, что имеем». В связи с этим, к первой группе проблемоперативного характера, на решение которых в первую очередь должны бытьнаправлены имеющиеся средства ТДФ, следует относить:

- содержаниеавтодорог и искусственных сооружений на них, при котором должно бытьприостановлено разрушение дорог и обеспечена их сохранность, безопасностьдорожного движения, экологичность и нормальные условия движения автотранспортав соответствии с техническими нормативами;

- ремонтавтодорог и ИССО, который также должен приостановить разрушение дорог иобеспечить доведение их до состояния, соответствующего уровню обращающихсянормативных нагрузок;

- ликвидация илиреконструкция наиболее неблагоприятных участков с высокой повторяемостью ДТП,проведение на дорогах шероховатой обработки покрытия и т.д.;

- обеспечениевысокого качества ремонто-строительных работ, при котором может быть достигнутаэксплуатационная надежность и долговечность дорог и сооружений на них.

Основныепроблемы второй группы - целевого характера - могут быть решены практическилибо за счет средств ТДФ по остаточному принципу, либо при совместномфинансировании за счет ТДФ, ФДФ или других дополнительных средств. К такимпроблемам следует отнести:

- реконструкциюмежрегиональных дорог НСО, обеспечивающих удобные транспортные связи области сосмежными регионами Западной Сибири, которая обычно сопровождается устройствомтвердого покрытия на наиболее напряженных участках дорог с низким техническимсостоянием, а при наличии необходимых средств - также и новое строительствоучастков дорог на наиболее загруженных направлениях;

- формирование опорнойсети территориальных автодорог для ликвидации перепробегов автотранспорта,спрямления транспортных маршрутов и устройства обходов крупных населенныхпунктов;

- передачусельских (внутрихозяйственных) дорог, с предварительным приведением их внормативное состояние, в собственность НСО для обеспечения надежной связи всехнаселенных пунктов с опорной транспортной сетью НСО;

- переводавтомагистрали Новосибирск - аэропорт Толмачево в категорию платных дорог длявозможности скомпенсировать затраты на строительство этой дороги.

К числу основныхстратегических проблем следует отнести проблему создания Новосибирскогомультимодального транспортного узла (НМТУ), которая может быть решена лишь присамом активном финансовом участии заинтересованных предприятий и при поддержкеорганов власти НСО и России. При решении этой проблемы аэропорт Толмачевостанет крупным узлом международных транспортных коридоров, а НСО иг.Новосибирск получает дополнительные поступления в свой бюджет.

Приведенная вышеприоритетность проблем была использована при разработке данной программыразвития дорожного хозяйства НСО на 2001...2010 гг., хотя в реальныхусловиях времени и конкретной ситуации могут быть изменения в указаннойочередности.

3.2. Выборприоритетных объектов строительства и реконструкции

Исходя изсуществующего транспортно-эксплуатационного состояния сети автомобильных дорогНСО (см. прил. 1-16), а также целей и задач разрабатываемой Программы, вПеречень важнейших объектов строительства и реконструкции по НСО на период до2010 г. с прогнозом до 2020 г. были включены (см. прил. 19) 3федеральные и 10 территориальных автомобильных дорог (автомобильно-дорожныхмаршрутов). При этом приоритетность титулов дороги устанавливалась с учетом ихроли в совершенствовании и укреплении межрегиональных связей (см. рис. 3.1),повышении пропускной способности Новосибирского транспортного узла и, в третьюочередь, повышении эффективности функционирования сети автомобильных дорог НСОв целом.

Важнейшие федеральные автомобильные дороги:

- Основнойтранспортной магистралью, обеспечивающей связь Сибири и Дальнего Востока черезг.Новосибирск с Уралом и Европейской частью России, является федеральнаяавтомобильная дорога М-51 «Байкал», граница Омской области - Новосибирск.Протяженность М-51 по территории НСО составляет 804,7 км (данные из формыотчетности ДГ-1), но, в связи с вводом в эксплуатацию участков новогонаправления, 260 км дороги по старому направлению содержатся ТУАД НСО засчет средств ТДФ.

С начала 80-х доконца 90-х годов строительство автомобильной дороги М-51 было основной задачей,стоящей перед дорожно-строительным комплексом области. В 1998 году был введенпоследний участок этой автомобильной дороги протяженностью 62,5 км, чтообеспечило бесперебойное движение автомобильного транспорта между г.Омском иг.Новосибирском. В связи с этим на участке М-51 граница Омской области(км 948) - Чулым (км 1330) в период до 2020 года не планируетсявыполнение каких-либо строительно-реконструкционных мероприятий. Участок дорогиМ-51 от г.Чулыма до ст.Прокудское (км 1426) в настоящее время не отвечаетпо техническим параметрам требованиям возросшего транспортного потока. В периодс 2002-2005 гг. планируется реконструировать этот участок дороги потребованиям 2-й категории.

К титулуфедеральной дороги М-51 отнесены также строящийся Северный обход (см. рис. 3.2)и планируемый к строительству Западный подъезд к г.Новосибирску, состояниекоторых будет рассмотрено в разд. 3.3.

- Федеральнаяавтомобильная дорога М-53 «Байкал», Новосибирск - граница Кемеровской областиобеспечивает движение автомобильного транспорта от г.Новосибирска на Восток(Кемерово, Красноярск и далее). Эта дорога, построенная по параметрам 3-йкатегории и имеющая интенсивность движения до 7000 авт/сут, в настоящеевремя с трудом справляется с ежегодно возрастающим потоком транспорта,значительную долю в котором составляют тяжеловесные автомобили с прицепами.Протяженность дороги М-53 по территории НСО составляет 134,3 км. Научастке Новосибирск (км 16) - Сокур (км 42) в ближайшей перспективеникаких дорожных работ не планируется, поскольку Северный обход будетзавершаться у п.Сокур и, по завершению строительства, примет на себя потокавтомобильного транспорта.

От Сокура доМошково (км 61) участок автомобильной дороги будет реконструирован в2005 г. по параметрам 1-й категории в соответствии с расчетнойперспективной интенсивностью 9000 авт/сут.

От Мошково дограницы Кемеровской области (км 150) планируется поэтапно довестипараметры дороги до 2-й категории. Реконструкция этого участка дороги будетосуществляться в периоды 2006-2010 гг. (24 км) и 2011-2020 гг.(66 км).

- В южномнаправлении от г.Новосибирска на Алтай транспортную связь обеспечиваетфедеральная автомобильная дорога М-52 «Чуйский тракт». Большая частьпротяженности М-52 в пределах Новосибирской области построена по параметрам 2-йкатегории. Эта магистраль обеспечивает связь Барнаула, Бийска, а такжемножества сельскохозяйственных районов юга с г.Новосибирском и далее со всемирегионами России. В условиях активизации экономических связей со странамиЮго-Восточной Азии (Китай, Монголия и др.) значение «Чуйского тракта» труднопереоценить. В настоящее время существуют международные договоренности остроительстве газопроводов и нефтепроводов из Западной Сибири в Китай, что,безусловно, активизирует в целом экономическое и культурное взаимодействиеРоссии и Китая. Промышленный и экономический потенциал Новосибирской области,Кузбасса и Алтая также ищет выход на рынок Китая - самый емкий и динамичный вмире, что находит выражение в прямых контактах этих территорий с китайскимипровинциями. В контексте этих планов подписан договор об участии РДА иРеспублики Алтай в строительстве автотранспортного коридора в направленииКитая, Монголии и Казахстана. Эти обстоятельства должны учитываться припланировании мероприятий по повышению транспортно-эксплуатационных качествавтомобильной дороги М-52.

Сетьмежрегиональных автомобильных дорог Западно-Сибирского региона

Рис. 3.1.

Схемафедеральной автомобильной дороги Омск-Новосибирск на участке от ст.Прокудскоедо п.Сокур

Рис. 3.2.

В настоящеевремя наиболее сложным в транспортном отношении является участок дороги М-52«Чуйский тракт» км 28 - км 43, который проходит по г.Бердску в условияхсложившейся жилой и промышленной застройки.

В «Обоснованииинвестиций развития автомобильной дороги М-52 «Чуйский тракт» на участкекм 28 - км 43», выполненного Барнаульским филиалом ОАО «Гипродорнии»было рассмотрено три варианта проложения дороги на этом участке.

- Вариант 1 -проходит по существующему направлению с техническими параметрами 1 категории исоставляет 14,137 км. Общая стоимость реконструкции дороги составляет419,84 млн. руб. В этом же техническом решении рассматриваетсяподвариант с устройством эстакады, которая располагается в зоне г.Бердска,протяженностью 4,0 км. Общая стоимость строительства и реконструкцииподварианта дороги составляет 935,16 млн. руб.

- Вариант 2 -начало и конец участка по варианту 2 приняты в тех же точках, что и по варианту1. В плане трасса до 31,200 км проложена по существующей дороге, а затемпосредством транспортной развязки по типу «труба» сворачивает влево поул.Тимирязева и далее по землям экспериментального хозяйства СО РАН и Бердскоголесхоза с пересечением Западно-Сибирской железной дороги и примыканием на42 км к «Чуйскому тракту». Общая стоимость строительства и реконструкциидороги составляет 859,29 млн. руб.

- Вариант 3 -уходит влево в начале своего развития с незначительным сносом частных строенийс выходом на земли Ботанического сада СО РАН. Общая стоимость строительства иреконструкции дороги составляет 839,79 млн. руб.

В процессеработы оказалось, что решить проблему чрезвычайной ситуации дороги в районег.Бердска в пределах км 28 - км 43 невозможно из-за стесненныхусловий прохождения автодороги (участок по г.Бердску находится в сети дорогФедерального управления автомобильных дорог «Сибирь», интенсивность движения научастке на 01.01.2000 г. составляет 14983 авт/сутки). Выполнениеобхода г.Бердска на участке км 28 - км 43 также невозможно из-заналичия уникальных предприятий: Новосибирского академгородка, Сибирскогоботанического сада, городской застройки с железной дорогой, проходящейпараллельно существующей автодороге и все это ограничено Новосибирским водохранилищемс запада и Бердским заливом с востока.

Решить проблемуобхода г.Бердска возможно только при рассмотрении более глобального обхода,учитывающего одновременно обходы городов Новосибирск и Искитим, с примыканиемна севере к автодороге Омск-Новосибирск, участок с.Прокудское - пос.Сокур, ивыходом на автодорогу М-52 в районе с.Линево. Однако, в связи с тем, чтостроительство автодороги М-52 на участке Новосибирск - Линево с учетом обходагородов Новосибирск, Искитим и Бердск - далекая перспектива, а на этом участкеуже сегодня интенсивность движения 14-15 тыс. авт/сутки и в часы пикдостигает 18-20 тыс. авт/сутки, при наличии параметров дороги IIтехнической категории необходима срочная реконструкция существующего участка накм 28 - км 43.

Вариантывосточного обхода г.Новосибирск

Рисунок 3.3.

Вариантывосточного обхода г.Новосибирск

Рисунок 3.3.

Реконструкцияавтодороги коснется, в первую очередь, перевода участка автомобильной дороги соII на I категорию с разделением потоков встречного транспорта и достройкойвторого моста через р.Бердь, строительства путепровода на пересеченииавтомобильной и железной дорог, пешеходного перехода к вокзалу ст.Бердск иулучшения экологической обстановки. Реконструкция участка км 28 -км 43 будет осуществлена в 2001-2003 гг.

Одновременно среконструкцией существующей дороги в районе г.Бердска необходимо выполнитьОбоснование инвестиций автомобильной дороги М-52 «Чуйский тракт» на участкеНовосибирск-Линево (так называемый Восточный обход г.Новосибирска) с подъездамик Новосибирску и Искитиму и резервирование земель в соответствии спостановлением Правительства РФ N 718 от 30.06.99 г.

Основные территориальные автомобильные дороги:

-Территориальная автомобильная дорога К-19р, Новосибирск - Ленинск- Кузнецкийимеет протяжение 147 км по территории Новосибирской области и 80 км -по территории Кемеровской области. Ее назначение - обеспечение транспортнойсвязи южной промышленной зоны Кузбасса с населением около 1,5 млн человек(Междуреченск, Новокузнецк, Прокопьевск, Киселевск, Белово, Ленинск-Кузнецкий)с г.Новосибирском и последующим выходом транспорта на южные и западныетерритории России. До 35-го км автомобильная дорога имеет параметры 2-йкатегории, далее - параметры 3-й категории. В настоящее время на весь титулдороги подготовлена проектная документация и осуществляется ее поэтапнаяреконструкция. Одновременно с созданием инженерного проекта разрабатывалсяпроект единого сервисного и информационного обустройства дороги, что позволилоисключить многие коллизии и противоречия, характерные для проектов дорогзначительной протяженности, которые обычно выявляются лишь на стадии их полнойреализации.

В настоящеевремя интенсивность на отдельных участках дороги превышает 6000 авт/сут(см. прил.) и с вводом автомобильной дороги Алтай-Кузбасс, Северной широтнойдороги и транспортного коридора Кузбасс - Хакасия можно ожидать существенногоприроста интенсивности движения.

В 2000 году нареконструкции автомобильной дороги будет освоено 110 млн. рублей из ТДФ и60 млн. рублей из ФДФ. Для завершения работ по реконструкции дороги впланируемые сроки Новосибирской области необходимы субвенции и дотации из ФДФ вразмере 300 млн. рублей в 2001 г. и 393 млн. рублей 2002 году.

В комплекс мероприятийпо реконструкции этой дороги включены также подъезд к М-53 от п.Владимировкачерез г.Тогучин на г.Болотное (примыкание к М-53 на км 129) и подъезд кМ-52 от п.Владмировка через п.Легостаево на п.Линево (примыкание к М-52 накм 74).

Эти два подъездаобразуют автомобильно-дорожный маршрут между федеральными автомобильнымидорогами М-53 и М-52. Задача этого маршрута - осуществлять функции удаленногоВосточного обхода г.Новосибирска на период до завершения работ по строительствукольцевой дороги г.Новосибирска. Но и после строительства кольцевой дорогиактуальность этого маршрута сохранится как обеспечивающего местные транспортныесвязи в направлении север-юг.

- Автомобильнаядорога Новосибирск-Томск, протяженность которой по территории Новосибирской областисоставляет 118 км, до 1999 года не обеспечивала устойчивой связи двухсоседних территорий ввиду того, что 40,8 км дороги имело щебеночноепокрытие, а 17,3 км - грунтовое. С 1999 года, благодаря федеральнымсубвенциям и дотациям, ТУАД по Новосибирской области удалось сосредоточитьдорожно-строительный потенциал региона на скорейшую ликвидацию этого узкогоместа существующей транспортной системы. Завершение строительства этих участковдороги позволит ликвидировать сложившуюся с 19 века ситуацию, когда Томскаяобласть стала тупиковой в транспортном отношении. Разрешению этого вопросаспособствовало и то обстоятельство, что в 1999 г. в Томске было завершеностроительство первой очереди обхода города и теперь транзитный транспорт ввосточном и западном направлениях может двигаться в обход г.Томска (рис. 3.4).Еще более существенным обстоятельством является то, что в настоящее времяактивизировались работы по Северной широтной дороге Пермь - Серов -Ханты-Мансийск - Нижневартовск - Томск, которая свяжет между собой единымтранспортным коридором нефтяные и газоносные районы ХМАО и Томской области,добывающие до 70% всей Российской нефти. И естественно предполагать, что дляэтих районов желателен выход на Новосибирскую, Омскую области, а также Кузбасси Алтай через Новосибирский транспортный узел.

Федеральнаяавтомобильная дорога М-53, Новосибирск-Мариинск

Автомобильно-дорожныймаршрут Новосибирск-Томск-Мариинск

Рисунок 3.4.

В 2000 году наавтомобильной дороге Новосибирск-Томск запланировано освоить 40 млн.рублей из территориального дорожного фонда (ТДФ) и 365 млн. рублей изфедерального дорожного фонда (ФДФ).

Завершение работпо строительству автомобильной дороги Новосибирск-Томск планируется в 2003году.

- Автомобильнаядорога К-17р, Новосибирск - Кочки - Павлодар (до границы Казахстана)обеспечивает межгосударственное транспортное движение. В условиях активизацииэкономических отношений со странами СНГ (Казахстан, Узбекистан, Киргизия,Таджикистан) наблюдается существенный прирост транспортного потока на этойдороге, что требует определенных организационно-технических мероприятий поприведению ее в надлежащее состояние. В 2000 г. на эти мероприятиявыделено 39 млн. рублей из средств ТДФ. На участке Новосибирск(км 16) - Ордынское (км 103) реконструкцию автомобильной дорогипланируется выполнять по параметрам 1-й категории ввиду того, что расчетнаяперспективная интенсивность транспортного движения на этом участке превысит9000 авт/сут.

- Автомобильнаядорога К-18р, 118 км а/д «Новосибирск - Кочки - Павлодар» - Камень-на-Оби(до границы Алтайского края) представляет собой ответвление от дороги К-17р иобеспечивает связь Новосибирска с юго-западными районами Алтайского края,имеющими большое сельскохозяйственное значение не только для территорийНовосибирской области и Алтайского края. На приведение этой дороги в надлежащеесостояние в 2000 г. выделено 9 млн. рублей из средств ТДФ. В2001-2005 гг. планируется выполнить строительство 26 км иреконструкцию 16 км дороги. Стоимость дорожных работ за этот периодсоставит 214 млн. рублей.

- Автомобильнаядорога К-02, 1047 км M-51 - Чаны - Венгерово - Кыштовка - Орловка - границаТомской области (Северный широтный коридор) является транспортным коридором(см. рис. 3.5), обеспечивающим связь НСО с Северным широтным коридором, которыйсвязывает между собой нефте- газоносные районы Томской области, ХМАО и ЯНАО.Эта автомобильная дорога выходит на границу 3-х областей (Новосибирская, Омскаяи Томская). В свою очередь Омская область также в ближайшие 3 года планируетосуществить строительство автомобильной дороги до границы и, возможно, потерритории Томской области с тем, чтобы иметь транспортную связь сИголово-Таловским месторождением нефти, в разработке которого принимают участиеомские нефтяники. Протяженность рассматриваемой автомобильной дороги до границыТомской области составляет 243 км, из них: 155 км - 3-я категория; 50 км- 4-я категория; 38 км - внекатегорийная.

В переченьосновных территориальных дорог, обеспечивающих межрегиональные связи такжевошли:

- К-09, Н-1309,Каргат - Кочки - Камень-на-Оби (до границы Алтайского края) - 136 км;

- Н-1007,387 км К-17р - Калачи - Октябрьское - граница Казахстана - 44 км;

- К-01, Н-1008,Н-1007, 967 км М-51 - Купино - Карасук - граница Алтайского края -256 км;

- Н-2901,Н-3104, Чаны - Чистоозерное - 83 км.

Схемаперспективной автомобильной дороги «Байкал – Чаны – Кыштовка - Северныйширотный коридор (гр. Томской области)»

Рисунок 3.5.

3.3.Новосибирский транспортный узел (НТУ). Проблемы и решения

Особую роль втранспортной структуре области и в целом Западно-Сибирского региона играетг.Новосибирск (население - 1399 тыс. человек), который является крупнейшимза Уралом мультимодальным транспортным узлом и в котором пересекаются важнейшиетранспортные артерии Российской Федерации, обеспечивающие связь странЮго-Восточной Азии, Дальнего Востока и стран Европы.

Новыми реалиямисегодняшнего дня являются Решения Президента и Правительства о создании 7федеральных округов. Центром Сибирского федерального округа, одного изкрупнейших по территории (5,1 млн. кв. км) и с населением23,7 млн. человек, в состав которого вошли 16 субъектов РФ (см. рис.3.6), учрежден г.Новосибирск. Это обстоятельство, особенно в условияхактивизировавшихся межтерриториальных транспортных связей, накладывает наг.Новосибирск определенные обязательства по обеспечению эффективностифункционирования транспортной инфраструктуры, как самого города, так и особенноприлегающих к нему территорий.

В какой мересегодня Новосибирская область и г.Новосибирск обеспечивают эффективноефункционирование этого автомобильно-дорожного комплекса?

Сетьавтомобильных дорог Новосибирского транспортного узла (НТУ) в настоящее времяпредставляет собой множество радиально-направленных дорог, исходящих и входящихв г.Новосибирск. Таким образом, всякий транзитный автомобильный транспортвынужден въезжать в г.Новосибирск, пересекать его по какому-либо маршрутутранзитного проезда и продолжать движение в заданном направлении. Опорная сетьрадиальных дорог НТУ состоит из 6 титулов: 3-х федеральных дорог: М-51«Байкал», М-53 «Байкал», М-52 «Чуйский тракт» и 3-х территориальных дорог:Новосибирск - Ленинск-Кузнецкий, Новосибирск - Кочки - Павлодар и Новосибирск -Томск (см. прил. 21).

В то же время насети дорог НТУ практически отсутствуют хордовые направления, которые могли быперераспределять транспортные потоки и обеспечивать проезд транзитноготранспорта в обход г.Новосибирска.

Первым участкомхордовой автомобильной дорогой, который со временем должен стать частьюкольцевой дороги г.Новосибирска, является участок М-51 от ст.Прокудское доп.Сокур (так называемый Северный обход). Его протяженность 76,5 км, из них50 км строится по параметрам 1 категории. Комплекс транспортных сооруженийСеверного обхода уникален и включает 10 транспортных развязок в 2-х уровнях, 14путепроводов и 11 мостов, в том числе и мост через р.Обь. СтроительствоСеверного обхода планируется завершить к 2004 году.

В настоящеевремя планируется проектирование Западного подъезда к г.Новосибирскупротяженностью 60 км с перспективой выхода подъезда в будущем на правыйберег р.Обь. Реализация этого проекта будет осуществлена поэтапно: 15 кмподъезда будут построены в 2005 году, а далее в течении 2006-2010 года будутпостроены еще 17 км подъезда и 28 км существующей дороги будутреконструированы по параметрам 2-й категории.

Федеральныеокруга Российской Федерации.

Сибирскийфедеральный округ. Территория.

Рисунок 3.6.

- СтроительствоВосточного обхода г.Новосибирска протяженностью около 80 км является неменее актуальной дорожно-транспортной проблемой, чем выше изложенные, но егореализация прогнозируется в период 2011-2020 годы. На сегодня важно выполнитьначальный инвестиционный этап обоснования проложения будущего Восточногообхода, с тем, чтобы осуществить отвод земли под автомобильную дорогу ипроизвести мероприятия по резервированию отведенных земель. Иначе эти землибудут освоены для других целей. И в этом вопросе необходима поддержка ипонимание актуальности решаемой проблемы, как местных административных органов,так и службы дорожного хозяйства Минтранса России. На период до 2011 годафункции Восточного обхода будет осуществлять автомобильно-дорожный маршрутБолотное - Тогучин - Владимировка - Линево (протяженность – 191,4 км),который необходимо в ближайшие 2-3 года привести в надлежащее состояние.Наблюдения закономерностей формирования и движения транспортных потоковпоказывает, что часть транзитного транспорта уже сейчас эксплуатирует этотмаршрут, который в настоящее время не подготовлен к пропуску большегрузныхавтомобилей. Значительная часть этого маршрута имеет переходный (щебень) типпокрытия и движение транспортного потока высокой интенсивности с преобладаниемтяжелых автомобилей приводит к преждевременному разрушению дорожной одежды инаносит экологический урон окружающей среде ввиду неизбежной пылимостипереходного типа покрытия.

Для приведениятранспортного маршрута в надлежащее состояние в 2000 г. выделено13,5 млн. рублей из ТДФ. Прогнозируя обострение транспортной ситуации наэтом маршруте необходимо ускорить ремонтно-реконструкционные мероприятия.

ВариантыВосточного обхода представлены на рис. 3.3 (Варианты 4, 5). Помимостроительства 80 км автомобильной дороги на Восточном обходе предстоитпостроить мост через р.Бердь у с.Старый Искитим протяженностью 202 м игабаритом (9.5+5+9.5) и мост через р.Иня у с.Барышево протяженностью 169 ми габаритом также (9.5+5+9.5).

По окончаниюстроительства Северного и Восточного обходов и Западного подъезда кг.Новосибирску можно будет говорить о завершении формирования кольцевойавтомобильной дороги, которая в полной мере способна обеспечить проездтранзитного автомобильного транспорта в обход города Новосибирска.

Следуетотметить, что формирование кольцевой дороги г.Новосибирска будет происходитьпостепенно за счет подъездов и обходов в составе федеральных автомобильныхдорог М-51, М-52, М-53. В то же время уже сегодня необходимо определитьпринципы соединения и взаимодействия подъездов и обходов. От этого зависитсхема хозяйственной подчиненности участков кольцевой дороги, установление сквозногокилометража по участкам дороги и пр.

Возможны 3принципиальные схемы организации кольцевой дороги. По 1-й схеме 3 федеральныеавтомобильные дороги примыкают друг к другу в одной точке (точки А, Б, В нарис. 3.7). При такой схеме один из 3-х обходов города не попадает в составучастков федеральных дорог и должен быть определен как самостоятельный титулдороги. По 2-й схеме кольцевая дорога г.Новосибирска полностью образуется засчет естественного переплетения федеральных автомобильных дорог (рис. 3.8). По3-й схеме кольцевая дорога полностью выделяется в самостоятельный титулавтомобильной дороги. В этом случае 3 федеральные дороги не будут иметь точекнепосредственного примыкания друг к другу.

Три федеральныедороги примыкают в одной точке

Рисунок 3.7.

По-нашему мнению2-я схема организации кольцевой дороги г.Новосибирска является наиболееоптимальной, поскольку обеспечивает надежную топологическую связь 3-хфедеральных автомобильных дорог и не образует дополнительных титулов дорог.

Анализсложившейся транспортной ситуации в зоне Новосибирского транспортного узлапозволяет сделать следующие выводы:

- Новосибирскийтранспортный узел в условиях существенных изменений внешнего (геополитического)и внутреннего (административно-территориального) характера приобретаетисключительно важное значение для эффективного функционирования транспортнойсистемы Западно-Сибирского региона и Сибирского федерального округа.

- Требуетсяновый подход к совершенствованию сети автомобильных дорог - развитиеинтермодальных транспортных коридоров Сибирского федерального округа спроработкой Новосибирского транспортного узла.

Без участия РДАданный проект не может быть реализован. С учетом выпадающих доходов втерриториальный дорожный фонд в размере более 600 млн. руб.,связанных с вводом 01.01.2001 г. второй части налогового кодекса,необходимо довести объем субвенций и дотаций из ФДФ, направленных на развитиемежрегиональной сети дорог НСО, как минимум до 1 млрд. руб. на 2001год, с сохранением данного уровня финансирования в течение 2-3 лет.

- Наиболееважными автомобильными дорогами радиального направления, требующими совместныхинвестиций ТДФ и ФДФ для приведения их в надлежащеетранспортно-эксплуатационное состояние являются: федеральные автомобильныедороги М-51 «Байкал», М-53 «Байкал», М-52 «Чуйский тракт» и территориальныеавтомобильные дороги Новосибирск-Томск, Новосибирск-Л.-Кузнецкий (К-19р),Новосибирск - Кочки - Павлодар (К-17р), 118 км а/д «Новосибирск - Кочки -Павлодар» - Камень на Оби (К-18р).

- Оптимизациясхемы движения транзитного транспорта, осуществляющего межгосударственные имежрегиональные перевозки через Новосибирский транспортный узел, представляетсявозможной лишь за счет всемерного развития кольцевых (хордовых) маршрутов.Наряду с вводом в эксплуатацию Северного обхода г.Новосибирска, необходимым идейственным шагом в обеспечении условий для проезда транзитного транспорта намтакже представляется приведение маршрута Болотное - Тогучин - Владимировка -Линево в надлежащее транспортное состояние.

- Реализациямаршрута М-51 на участке Прокудское - Обь - Новосибирск, К-17Р на участкеНовосибирск - Верх-Тула и далее Левые Чемы - Правые Чемы - выход на М-52 имаршрута Сокур - Жеребцово - Железнодорожный - Кольцово - Академгородок в2004–2010 гг. позволит завершить формирование Новосибирского транспортногоузла, способного обеспечить современные условия для эффективногофункционирования автомобильного транспорта за счет комплекса дорожныхремонтно-реконструкционных мероприятий.

- Совместно сразвитием радиальных и окружных (хордовых) направлений усиливается актуальностьприведения в нормативное состояние улиц г.Новосибирска, обеспечивающихавтомобильное движение. С этой целью предлагается рассмотреть возможностьфинансирования данной статьи расходов на паритетной основе: средствафедерального дорожного фонда и бюджетов г.Новосибирска и Новосибирской области.

- Данные выводыследует рассматривать как предварительные в рамках развития Новосибирскоготранспортного узла. В расчете на перспективу целесообразным будет осуществлениеадминистрацией Сибирского федерального округа контрольных функций заэффективностью исполнения и целевым характером использования дорожных фондов,проведении единой политики, направленной на совершенствование дорожной сетирегионов в государственной системе международных транспортных коридоров.

3.4. Сроки иэтапы реализации программы

Реализация программырассчитана на период до 2010 г. с прогнозом до 2020 г. Параметрыпрограммы начального периода с 2001 по 2005 гг. детализированы по каждомугоду. Параметры последующих периодов 2006-2010 гг. и 2011-2020 гг.представлены в обобщенном виде (см. прил. 19).

В эти периодыпроизойдут качественные изменения в структуре сети автомобильных дорог (см.рис. 3.9). Если в 1999 г. в сети дорог НСО не было ни одного километрадорог 1-й категории, то к 2010 г. их длина составит 160 км (1,21% отобщей протяженности сети автомобильных дорог), а к 2020 г. - 322 км(2,22%). Также будет возрастать доля дорог 2-й категории: 570 км (4,76%) в1999 году, 925 км (6,98%) в 2010 году и 1019 км (7,02%) в 2020 году.Соответственно доля автомобильных дорог низких категорий в этот период будетснижаться.

Распределениеобъемов работ по периодам, как и выбор объектов строительства и реконструкциипервой очереди (2000-2005 гг.) выполнены в соответствии с ранжированием попоказателям экономической эффективности и с учетом ожидаемого финансирования.

Таблица 3.1

Объёмы работ построительству и реконструкции по Новосибирской области

Автомобильные

дороги

Общее

протяжение

Намечено к строительству и реконструкции,

км

Всего

В том числе по периодам

2001-

2005 г.

2006-

2010 г.

2011-

2020 г.

Федеральные дороги

918

529

219

163

147

Территориальные дороги

13641

7317

586

1421

5310

Итого

14559

7846

805

1584

5457

Таблица 3.2

Объёмы работ построительству титульных мостов по Новосибирской области

Автомобильные дороги

Намечено к строительству и реконструкции

Количество мостов, шт./длина пог. м.

Всего

в том числе по периодам

2001-2005 г.

2006-2010 г.

2011-2020 г.

На Федеральных дорогах

8/3581

6/3210

1/202

1/169

На Территориальных дорогах

9/1320

2/331

2/300

5/689

Итого титульных мостов по Новосибирской области

15/3587

4/812

4/1120

7/1655

Структура сетиавтомобильных дорог Новосибирской области, по категориям

Рисунок 3.9.

4.Система программных мероприятий

4.1. Повышениебезопасности дорожного движения

В нашей странезаслуживают большого внимания вопросы обеспечения безопасности дорожногодвижения, имея в виду существенное увеличение количества автомобилей надорогах, увеличение скоростей движения с появлением импортных автомобилей смощными двигателями, отсутствие отдельных полос движения для разных видовтранспорта и т.д.

Наибольшееколичество дорожно-транспортных происшествий (ДТП) со смертельным исходом впределах НСО было в 1994 г. при 8,7 погибших на 100000 жителей области. Поданным УГИБДД НСО в 1999 г. на дорогах области погибло 95 чел., т.е.3,5 чел. на 100000 жителей, но уже за первую половину 2000 г. поданным статистического управления погибло 140 чел.

На показателибезопасности дорожного движения влияют, прежде всего, три фактора:

- поведениеучастников движения;

- состояниетранспортных средств;

- дорожнаяинфраструктура.

На первый факторприходится около 90% всех ДТП со смертельным исходом, при этом в 1/3 случаеввиновниками ДТП являются шоферы из-за ошибок вождения и превышения скорости.Второй фактор приводит к гибели людей не более чем в 2% случаев.

С точки зрениябезопасности движения Новосибирская область располагает неудовлетворительнымидорогами, тем более что без периодических инвестиций любая дорожнаяинфраструктура быстро приходит в упадок. По причине неудовлетворительногосостояния дорог (третий фактор) количество ДТП со смертельным исходом в НСОбыло наибольшим в 1994 г. и достигало 5,8%.

В течение1995...1999 гг. на автодорогах области произошло 86 ДТП из-занеудовлетворительных дорожных условий: 42 - на дорогах со скользким покрытием;10 - при плохом состоянии обочин; 8 - из-за неровности покрытия; 5 - из-заплохой видимости или недостаточной освещенности проезжей части; 3 - принесоответствии габарита моста ширине проезжей части дороги.

Основными путямиуменьшения ДТП из-за дорожных условий, по-прежнему, остаются:

- ликвидация илиреконструкция наиболее неблагоприятных участков дорог с высокой повторяемостьюДТП (переезды железных дорог в одном уровне, крутые повороты на дорогах, съездыс основной дороги и переходно-скоростные полосы с грунтовым покрытием, близкоерасположение препятствий рядом с дорогой, аварийные мосты и трубы);

- сооружениезащитных устройств в виде ограждений проезжей части дороги и установкасигнальных столбиков на бровке земляного полотна, разделение полос встречногодвижения, увеличение высоты колесоотбойных брусьев или бордюров на мостах;

- создание болееблагоприятных условий эксплуатации дороги (обеспечение необходимой ширины икачества исполнения проезжей части и обочин, повышение ровности дороги,поверхностная обработка покрытий для улучшения сцепления, хорошая освещенностьнаиболее опасных участков дорог, устройство дорожной разметки, установкадорожных знаков и указателей).

К сожалению,необходимо отметить, что, в основном из-за экономических трудностей, в течение1996...2000 гг. на дорогах НСО из перечисленных видов работ было сделанокрайне мало (эти вопросы были слабо представлены и в утвержденной программе[12]).

Натерриториальных дорогах НСО сооружениям и работам, повышающим безопасностьдвижения, стали уделять большее внимание лишь во второй половине рассматриваемогопятилетнего периода.

Известно, какуюроль в улучшении транспортно-эксплуатационного состояния дорог играетшероховатая поверхностная обработка покрытий, которая намного повышаетбезопасность дорожного движения и увеличивает срок службы покрытия. Однако приежегодной потребности в 300 км такую обработку стали делать лишь с1999 г., планируя ее выполнить в 2000 г. на 160 км дорог.

Большее вниманиестали уделять устройству дорожной разметки с применением импортных материалов(красок, светоотражающих стеклошариков, термопластиков и др.). Разметкаулучшает эстетику дорог и увеличивает безопасность движения в дневное и ночноевремя суток.

Как ужеотмечалось ранее, большую роль в повышении безопасности движения играютучастники дорожного движения. После 1995 г. на территориальных дорогах НСОпостроено и введено в эксплуатацию 7 современных стационарных пунктовдорожно-постовой службы ГИБДД, обычно совмещенных с пунктами весового контроля,заканчивается строительство еще двух пунктов ДПС ГИБДД. Они оснащенысовременной компьютерной техникой и средствами радиосвязи.

На балансе ТУАДНСО сейчас находится 12 постов ГИБДД, в том числе четыре совмещены с пунктамивесового контроля и Российской транспортной инспекции (см. прил. 17). НаличиеКП ГИБДД позволяет повысить эффективность работы инспекторов дорожно-патрульнойслужбы и снизить количество ДТП.

В соответствиисо специальной программой 1998 г. стали строить экологически чистыепескобазы закрытого типа для хранения запасов пескосоляной смеси. Первые четыретакие пескобазы были построены в 1999 г. в Шмакове, Яркове, Ордынском иКочках. В 2000 году должно быть закончено строительство еще четырех пескобаз(см. прил. 18).

Систематическоепревышение нормативных нагрузок на ось автомобиля сокращает срок службы дорогив 3...4 раза (4...5 лет вместо 18...20 лет). Весовой контроль большегрузныхавтомобилей сдерживает безответственное поведение владельцев транспорта ипозволяет частично компенсировать ущерб от провоза тяжеловесных грузов.Конечно, большой вклад в вопросы безопасности движения внесет начавшееся в НСОстроительство и эксплуатация системы радиоподвижной и радиотелефонной связи.

На дорогах ТУАДимеется два специализированных пункта учета интенсивности движения изаканчивается установка 4 автоматических регистраторов интенсивности движенияна дороге Новосибирск - Карасук (на базе ЭВМ). Соответствующий учет, крометого, ведется во всех 30 ДРСУ, расположенных в районах области. Данные по учетуинтенсивности движения транспортных средств помогают определить первоочередныезадачи по ремонту особо напряженных участков дорог и первоочередностьнаправления финансовых средств.

Большое значениев обеспечении нормального функционирования автомобильных дорог имеет хорошоорганизованная система связи между всеми пользователями дорог. После принятияПостановления главы администрации области N 229 от10.04.98г. «О создании системы радиоподвижной связи в транспортно-дорожномкомплексе Новосибирской области» и организации компании ЗАО «Транстелеком» быларазработана специальная программа строительства транкинговой системы подвижнойрадиотелефонной связи для ее использования при решении сугубо производственныхзадач.

Такая системаможет быть использована не только для общения между мобильными абонентами, но идля эффективного оперативно-диспетчерского управления производственнымипроцессами, в том числе дорожно-строительного комплекса, подразделений ТУАД,ГУВД, РТИ и т.д. Она целесообразна как в процессе ежедневной работы, так и вслучае возникновения чрезвычайных ситуаций на дорогах области при необходимостисвязи с отдаленными или мобильными структурными подразделениями. При наличиипридорожных телефонов экстренной и технической помощи радиотелефонной связьюмогут воспользоваться жители районов области и участники дорожного движения.Придорожные телефоны также будут способны передавать данные в цифровом виде.

В соответствии спроектом с 2000 по 2003 г. ЗАО «Транстелеком» должно построить сетьрадиотелефонной связи для автодорог от Новосибирска до границ НСО в такойпоследовательности: Новосибирск - Омск, Кемерово, Ленинск-Кузнецкий, Ордынское,Черепаново. В последующие годы планируется расширение транкинговой связи подругим направлениям, составляющим опорную сеть автомобильных дорог НСО.

Таким образом,на предстоящее пятилетие 2001...2005 гг. целесообразна разработкаспециальной подпрограммы по обеспечению условий безопасного и бесперебойногодвижения на автомобильных дорогах области.

4.2. Оценкавоздействия автомобильного транспорта на окружающую среду

Вредное влияниеавтотранспорта на окружающую среду общеизвестно. Это прежде всего воздействиешума и выделение в атмосферу вредных выхлопных газов, объем которых зависит отколичества автомобилей и используемого топлива, а также от состояния автодорог.При низком качестве дорог, (из-за необходимости снижения скоростей движенияменее 70 км/ч), выбросы окиси углерода увеличиваются в несколько раз.

Источникамивредных воздействий являются также сами дороги, имея в виду пылеобразование наних и загрязнение прилегающей территории стоками с покрытий дорог и с другихдорожных сооружений. Эти стоки приводят к аккумуляции свинца в почвепридорожной полосы.

Конечно,принципиальные вопросы защиты окружающей среды должны быть решены еще впроцессе проектирования автодороги. Уже в проектах должны быть предусмотреныминимальные стеснения потоков водопропускными дорожными сооружениями.Предпочтение должно быть отдано покрытиям, имеющим низкий уровень шумовоговоздействия и пылеобразования. В современных условиях все большее вниманиеуделяется сооружениям, предотвращающим появление животных на дорогах иобеспечивающим их безопасную миграцию через автомагистрали.

В процессестроительства особой заботой должна быть защита почвы от эрозии, предотвращениеразмыва грунта и оврагообразования на прилегающей территории. После завершениястроительно-монтажных работ обязательно должны быть рекультивированы временноиспользованные земли.

В процессеэксплуатации дорог для улучшения экологической обстановки в полосах отводаследует предусматривать применение искусственных барьеров или снегозащитныхлесополос, которые уменьшают уровень шума и распространение вредных выбросовтранспорта. Кроме того, лесополосы снижают затраты на содержание дорог в зимнеевремя и позволяют отказаться от установки снегозащитных щитов. Показательпротяженности защитных лесонасаждений и средств снегозащиты равен 253 кмдля федеральных и 1413 км для территориальных дорог НСО.

При борьбе сгололедом проезжую часть автодорог обычно посыпают песком или пескосолянойсмесью (на мостах применение хлористых солей и других химических соединений,агрессивных к бетону, не разрешается). Раньше на дорогах НСО пескосоляную смесьготовили на 38 пескобазах с открытыми площадками.

Экологическаябезопасность на дорогах области может оцениваться в процессе проведениядиагностики участков дорог. К сожалению, в нормативных документах пока нетчеткой системы определения количественных технико-экологических показателей иинтегрального коэффициента экологической безопасности. Следует отметить, чтоэкологическим проблемам в ТУАД НСО уделяется должное внимание, ноконкретная работа в этом направлении практически лишь начинается.

4.3.Информационное и сервисное обустройство автомобильных дорог

Создание сетисовременных автомобильных дорог в НСО неразрывно связано с совершенствованием иулучшением уровня сервисного обслуживания, который прежде всего обеспечиваетнеобходимые условия для безопасного движения на дорогах, дает возможностьнормального отдыха пользователям автодорог и способствует развитию автотуризма.

В программе1996...2000 гг. [12] отмечалось, что для реализации полномасштабнойпрограммы сервисного обслуживания необходимо:

- считатьприоритетными для развития дорожного сервиса маршруты на федеральных дорогах внаправлении на Омск, Кемерово и Барнаул, а на территориальных дорогах вМаслянинский, Ордынский, Сузунский, а также в группу районов западного исеверо-западного направлений;

- разработатьсистему мероприятий и создать стимулы для привлечения частных инвестиций исредств предприятий для организации в полосе отвода дорог сети автозаправочныхстанций (АЗС), станций технического обслуживания (СТО), площадок отдыха сэстакадами и автопавильонами, пунктами питания и торговли, а также систем радиосвязии придорожных телефонов экстренной и технической помощи.

Для обслуживанияперевозок грузов и пассажиров на современном уровне необходимо созданиеобъектов сервисного обустройства автомобильных дорог. По заданию ТУАД НСОв 1996 г. в ООО «Гипроавтотранс» были разработаны схемы сервисногообустройства пяти основных межрегиональных автомобильных дорог области, новыполненные разработки носят рекомендательный характер и пока не обеспеченынеобходимым финансированием.

На дорогахобласти по рекомендациям ООО «Гипроавтотранс» предлагается сооружать самыеразнообразные объекты сервиса: мотели и кемпинги, пассажирские автостанции иавтовокзалы, площадки отдыха со смотровыми эстакадами и придорожные СТО, пунктымойки автомобилей и АЗС, автобусные остановки со съездами с основных полосдвижения и павильонами, пункты торговли и питания, система связи с выходом намеждугородную связь и т.д.

В 1999 г.ООО ИДЦ «Индор» (г.Томск) по заданию ТУАД разработал проектинформационно-сервисного обустройства автомобильной дороги Новосибирск -Ленинск-Кузнецкий, который к настоящему времени (конец 2000 г.)практически полностью реализован силами ЗАО «Гарант» (г.Новосибирск). В данномпроекте в комплексе решены вопросы сервисного обустройства и архитектуры, чтопозволяет автомобильной дороге иметь свой стиль и свое лицо. На автомобильнойдороге устроены 2 площадки отдыха с смотровыми эстакадами и зоной отдыха, 16автобусных остановок с архитектурно оформленными павильонами и туалетами,планируется установить 44 Г-образных опоры со знаками индивидуальногопроектирования (см. рис. 4.1).

Элементысервисного и информационного обустройства автомобильных дорог НСО на примереавтомобильной дороги Новосибирск – Ленинск-Кузнецкий (К-19р)

Рисунок 4.1.

В 2000 г.Федеральное управление автомобильных дорог «Сибирь» выдало задание наразработку проектов сервисного обустройства федеральных дорог М-51, М-52, М-53в пределах Новосибирской области.

Однако покаможно считать, что практическая реализация намеченных программ сервисногообслуживания пользователей автомобильных дорог находится в начальной стадии.Учитывая важность сервисного обустройства для безопасности, удобства и комфортаучастников движения (водителей и пассажиров), целесообразно ставить вопрос оразработке специальной подпрограммы по информационно-сервисному обустройствувсех автомобильных дорог Новосибирской области.

4.4. Совершенствованиенормативно-правовой базы

Процесс созданиязаконодательной и нормативной базы отрасли требует скорейшего завершения.

Важнейшимзаконодательным актом, закрепляющим юридический статус отраслевых институтов всфере управления, собственности, финансов, механизмов взаимодействия с инымисубъектами, системы гарантирования интересов и прав пользователей транспортнымиуслугами должен стать закон о дорогах.

Существующаянормативная база, в значительной мере регламентирующая производственныепроцессы, требует коренного обновления.

Системагосударственной стандартизации свойств товаров и услуг должна быть расширенавведением стандартов на готовую продукцию.

В ближайшеевремя необходимо разработать ГОСТы на такие параметры, как коэффициентсцепления, ровность, плавность, видимость и т.д.

Современныеподходы к экологическим проблемам потребуют разработки дорожных экологическихстандартов, ориентированных на более конкретные регламентации их требований иусловий прохождения дорог по застроенным территориям, ценным природным иохранным зонам.

В условияххронического дефицита финансовых ресурсов, привлекаемых в отрасль, необходиморазвивать правовую базу создания и эксплуатации платных автомобильных дорог идругих объектов.

Здесь требуютсякак правовые регламентации условий защиты интересов граждан и пользователейэтими объектами, так и гарантии инвесторам. Мировая практика организации иэксплуатации платных автомобильных дорог показывает, что наиболее приемлемойформой привлечения инвестиций является концессионный договор.

Международнаяпрактика все более склоняется к классификации автомобильных дорог по ее месту вобщей сети дорог, по характеру предоставляемых услуг. Этот процесс носитобъективный характер, поскольку главной задачей органов управления дорогамистановится планирование развития дорожной сети, но не развития отдельных дорог,которое осуществляется в большинстве случаев стадийно. Важным достоинствомтаких подходов к классификации дорог является возможность распространитьклассификацию на существующие дороги, что позволяет осуществить совместноепланирование строительства, реконструкции и ремонта дорог, способствуетдоведению маршрутов до современных требований.

ДействующаяРоссийская классификация автомобильных дорог плохо учитывает стадийностьразвития параметров дорог. Ее фактически невозможно распространить насуществующие дороги, чтобы на уровне программ и экономических обоснованийосуществлять планирование строительства, реконструкции и ремонта дорог.

4.5.Совершенствование проектно-сметного дела

Учитываяисключительную важность начальной стадии инвестиционного процесса -проектирования, Программой рекомендуется реализовать ряд мер, способныхповысить качество и эффективность проектных решений и обозначить проблемы,требующие решений.

Системаконкурсных торгов на проектные работы, несомненно, способствовала оздоровлениюи санации проектных фирм с учетом их соответствия требованиям рыночной среды.

Относительнаястоимость ПИР от стоимости инвестиционных проектов установилась на уровне0,5-1,5% и снизилась в сравнении с предыдущими периодами в 1,5-2 раза.

Современнаяреальность - непременное использование в проектном производствеавтоматизированных систем. В перспективе необходимо ввести в практикусертификацию этих продуктов с включением их в обязательный атрибут прилицензировании.

Важнойпроблемой, требующей решения, является кардинальное обновление нормативной базыпроектирования. Действующий СНиП 2.05.02-85 «Автомобильные дороги» необходимопереработать с учетом изменившихся условий как в области проектных истроительных технологий, так и требований к эксплуатационным свойствам дороги идорожных сооружений.

С учетомувеличения объемов работ по реконструкции и ремонта, необходимо разработатьспециальные разделы СНиП, регламентирующие требования и нормы припроектировании этих работ.

Важнейшеезначение приобретает качество и своевременность разработки прединвестиционногоэтапа подготовки проектов.

Решениекомплексных сетевых задач, разработки программ развития дорог потребует особыхзнаний и новых проектных технологий, которые необходимо нарабатывать и,возможно, отдельно лицензировать.

Назреланеобходимость разработки отраслевой методики обоснования эффективности дорожныхинвестиционных проектов.

4.6.Совершенствование системы управления дорожным хозяйством

Программойразвития дорожного хозяйства НСО на 1996...2000 гг. [12] былопредусмотрено создание автоматизированной системы управления дорожнымхозяйством. Для возможности решения такой задачи необходимо созданиеэффективной системы сбора, накопления, обработки, контроля и передачиинформации на основе новых информационных технологий.

Одним изпионеров создания подобной системы является ТУАД НСО, в котором с1994 г. ведутся работы по созданию и развитию информационной системыавтомобильных дорог Новосибирской области - ИС АД НСО.

ИС АД НСОвключает информационно-поисковую систему (IPS) и географическую информационнуюсистему (ГИС). Первая система содержит подробные сведения об объектахавтодорожного хозяйства, например, вид и тип покрытия на автодорогах, характеристикиИССО, информацию о ДТП и объектах сервиса, финансовые показатели и различныеданные справочного характера. Вторая система содержит географические данные ивизуальную информацию об автодорогах НСО.

В настоящеевремя в ТУАД с помощью ГИС АД НСО решаются следующие задачи: запрос,использование и анализ данных; нанесение информации на карту; выверка базыданных и сети дорог; решение аналитических задач; подготовка отчетов различнойтематики и сложности; подготовка картографической продукции.

РазработчикамиИС АД НСО сформулирован широкий перечень информационно-аналитическихзадач для целей планирования и управления дорожным хозяйством. Этот переченьдолжен послужить надежной основой для разработки концепции примененияинформационных технологий управления дорожной отраслью на территориальномуровне. Следует отметить такие положительные факторы общего характера, какразвитие системы на основе Internet и GPS-технологий, комплексный анализ многихфакторов, учитывающих территориальные, экономические, социальные,экологические, политические и многие другие аспекты.

Представляютинтерес решения и более конкретных задач дорожного хозяйства: прогнозирование иконтроль состояния объектов дорожного комплекса, создание модуля оперативногослежения за дорожными механизмами, работающими на сети дорог области и т.д.Бесспорно, в последующие годы целесообразно дальнейшее развитие ИС АД НСО,как инструмента в управлении дорожным хозяйством.

Развитиедорожного хозяйства области невозможно без должного развития и совершенствованиясистемы подготовки и переподготовки кадров, способных эффективно работать вусловиях новых экономических отношений. Особенно остро кадровый вопрос стоитперед Территориальным управлением автомобильных дорог Новосибирской области,выполняющим функции государственного заказчика, и, соответственно, специалисты,работающие в управлении, должны обладать знаниями на порядок выше их коллег вподрядных организациях.

За последние 5лет определилась стройная система подготовки и переподготовки инженерных кадровдля дорожной отрасли. На сегодняшний день 100% специалистов - дорожников имеютвысшее образование, 75% - имеют практический опыт работы в дорожной отрасли от5 до 20 лет, 95% - прошли подготовку в дорожных учебных центрахСанкт-Петербурга, Владимира, Москвы, Томска.

Ежегодно, врамках программы НИОКР, проводятся семинары для специалистов ТУАД иинженерно-технического состава основных подрядных организаций. Для проведениясеминаров привлекаются ученые, практики из Омска, Томска, Кемерово,Новосибирска.

Для решениязадач подготовки молодых специалистов на базе СГУПСа открыта специализация«Автомобильные дороги», готовящая кадры как для ТУАД, так и для ДРСУ районовобласти.

Если сподготовкой инженерно-технических кадров вопрос в целом решен, то для подготовкирабочих - дорожников высокой квалификации, отвечающих современным техническимтребованиям, необходимо создать целостную систему кадровой подготовки ипереподготовки, желательно в Новосибирской области.

Для усилениямеханизмов государственного воздействия на структуру и качество кадровпредлагается ввести государственные профессиональные классификаторы стандартов,соответствующих международному уровню и создать системы сертификации иаттестации специалистов дорожной отрасли, включая курсы (через 3 года) попредлицензионной подготовке и профессиональной сертификации руководящихработников и специалистов, работающих в дорожной отрасли.

5.Ресурсное обеспечение программы

5.1. Потребностив финансовых ресурсах

Основнымисточником финансирования программных мероприятий являются Федеральный иТерриториальный дорожные фонды.

При разработкепрограммы рассмотрены варианты прогноза доходов федерального и территориальныхдорожных фондов:

- присложившемся уровне финансирования;

- при уровнефинансирования, обеспечивающем полное удовлетворение потребностей;

- при сниженииуровня финансирования развития дорожной сети.

В результате былвыбран более реальный вариант при сложившемся уровне финансирования.

Припрогнозировании доходов федерального и территориальных дорожных фондов забазовые показатели принимаются объемы отчетного 1999 года и план на 2000 год поНовосибирской области с ежегодным ростом ВРП по региону и соответствующимростом поступлений в дорожный фонд на 4% на период 2001-2005 годы и в 1,8 разана период 2006-2010 год относительно первого периода.

Прогнозфинансирования дорожных работ на 2001-2005 годы был сделан в соответствии среальными объемами финансирования.

На базовый 2001год финансирование из ТДФ было принято исходя из фактических затрат прошлыхлет, поступление в ТДФ и субвенций из ФДФ, исходя из планов на 2000 год сежегодным ростом на 4%, на 2006-2010 годы увеличение финансированияпрогнозируется в 1,8 раза, на 2011-2020 годы в 3 раза к предыдущему периоду.

Общиепотребности в финансовых затратах по периодам выполнения программы развития исовершенствования сети автомобильных дорог Новосибирской области представленыследующими цифрами (см. табл. 5.1).

Таблица 5.1

Показателипотребности в финансовых затратах для выполнения программы развития сетиавтомобильных дорог Новосибирской области

п.п.

Наименование

Финансовые затраты, млн. руб.

(в ценах 1999 года)

2001-

2005 г.

2006-

2010 г.

2011-

2020 г.

Строительство и реконструкция

Федеральные дороги и мосты

16955,96

8687,4

19966,38

Территориальные дороги и мосты

5752,3

6016

17155,3

Всего

22708,26

14703,4

37121,68

Ремонт

Федеральные дороги и мосты

409

424,2

899,4

Территориальные дороги и мосты

1148,8

2844,9

5352,4

Всего

1557,8

3269,1

6251,8

Содержание

Федеральные дороги и мосты

626

938,9

1877,8

Территориальные дороги и мосты

2418

2551,3

5440

Всего

3044

3490,2

7317,8

Итого по Новосибирской области

27310,06

21462,7

50691,28

5.2. Потенциалпредприятий НСО по выпуску дорожно-строительных материалов и конструкций, построительству и содержанию дорог

Длястроительства дорог необходимы большие объемы строительных материалов привысоком их качестве. Новосибирская область в состоянии обеспечить себяпрактически всеми необходимыми видами материалов.

Основноепредприятие цементной промышленности в Западной Сибири - ОАО «Искитимцемент» -расположено в пределах НСО. На объектах ТУАД используется щебень из 12 карьеровНСО и 3 карьеров соседних регионов. К числу наиболее крупных карьеров можноотнести Горновский, Медведский и Камнереченский (со щебнем марки М1400),Ложковский и Мочищенский (М1200), Шипуновский, Новобибеевский, Шайдуровский иБорокский (M1000).

В НСО имеетсялишь 3 крупных карьера по добыче песка: Криводановский (с модулем крупностиМ=2,1...2,2 и коэффициентом фильтрации К=1,7...2,0 м/сут), Новосибирскогоречпорта (М=1,76) и в районе с.Ташара. Эти карьеры сосредоточены в восточнойчасти области. Отдаленные западные районы часто обеспечиваются песком из Омскойобласти (М=1,95 и К=2,1 м/сут).

Следуетотметить, что не все материалы перечисленных карьеров удовлетворяют всемтребованиям дорожных и мостовых норм. В частности, для приготовлениявысококачественного асфальтобетона необходим щебень с содержанием зеренпластинчатой и игловатой формы не более 15%, а во многих карьерах этот параметрсоставляет 28...32%. Кроме того, упомянутыми карьерами недостаточнопроизводится фракционированного щебня. Для улучшения ситуации необходимообновление имеющегося и, в ряде случаев, приобретение специального импортногооборудования.

Длявысокопрочного бетона необходим песок с большим модулем крупности, а всопряжениях мостов с насыпями - песок или другой грунт с коэффициентомфильтрации после уплотнения не менее 2 м/сут.

Основнымипоставщиками битума являются нефтеперерабатывающие предприятия Омска, Перми,Ачинска.

На территорииНСО имеется более 30 подрядных организаций дорожного профиля, которые всостоянии обеспечить выполнения заказов ТУАД.

В 1995 г.при разработке программы развития дорожного хозяйства НСО на 1996...2000 гг.[12] уже предусматривалось обеспечивать любым предприятиям (независимо от формсобственности) равноправный доступ на рынок подрядных работ на основеконкурсной системы.

К настоящемувремени эта система отработана достаточно хорошо. ТУАД НСО организовываетпроведение подрядных торгов (открытых конкурсов) на правах Государственногозаказчика в соответствии с положениями о торгах, предусмотренными УказомПрезидента Российской Федерации N 305 от 08.04.97 г., приказом ФДС Россииот 08.03.98 г. и Федеральным законом N 97-ФЗ от 06.05.99 г.

В последние годыпрактически все крупные объекты строительства и реконструкции дорог и мостовбыли распределены на конкурсной основе. Эта система применена также краспределению работ по содержанию автодорог ряда районов области.

6.Оценка ожидаемой эффективности программы

Эффективностьинвестиций в Программу дорожных работ обеспечивается прямым и косвеннымэффектом.

Прямойэкономический эффект достигается снижением себестоимости перевозок грузов ипассажиров за счет повышения скорости движения, снижения расхода горючего,повышения производительности подвижного состава автомобильного транспорта врезультате улучшения дорожных условий и, как следствие этого, высвобождениемчасти автомобилей, прежде работавших в плохих условиях. То есть, улучшениедорожных условий отражается на показателях работы автомобильного транспорта,дает значительное сокращение транспортно-эксплуатационных затрат при перевозкегрузов и пассажиров, чем, в основном, и возмещает первоначальные капиталовложения.

Косвенный эффектобразуется в социальной сфере (торговле, бытовом обслуживании, медицине), атакже в не дорожно-транспортных отраслях (в промышленности, строительстве,сельском хозяйстве и др.), как результат улучшения системы транспортного обслуживания.

При расчетепрямого эффекта использовались следующие исходные данные:

- существующее ипроектируемое (программное) состояние дорожной сети;

- прогнозируемыетранспортные потоки;

- объемыдорожных работ, их стоимость и сроки выполнения;

Среди показателейкосвенного экономического эффекта от реализации программы взяты наиболеезначительные:

- сокращениепотерь от ДТП,

- сокращениепотерь от задержек в пути пассажиров,

- сокращениетекущих затрат в социальной сфере.

Оценкаэкономических результатов реализации Программы выполнена в соответствии с«Методическими рекомендациями по оценке эффективности инвестиционных проектов иих отбору для финансирования» (Госстрой, Минэкономики, Минфин, Госкомпром, М.,1994 г.), «Руководством по оценке эффективности инвестиций в дорожныепроекты», по методике оценки инвестиционных проектов UNJDO, широко применяемойв мировой практике в странах с рыночной экономикой.

В качествекритерия оценки использованы следующие показатели:

- интегральныйэкономический эффект NPV (чистый дисконтированный доход)

- внутренняянорма прибыли (рентабельности) I RR

- сроквозмещения капитальных затрат (срок окупаемости программы)

- индексприбыльности PI

Эти показателиопределяются за расчетный период строительства и эксплуатации объектов, которыйхарактеризуется разновременностью осуществления затрат и получения доходов.Приведенные показатели рассчитаны в ценах 1999 года.

Показателиэффективности рассчитаны по каждому рекомендуемому к строительству иреконструкции участку федеральных и основных территориальных дорог. В перечнеавтомобильных дорог (Приложение 19) приведены показатели чистого дохода (ЧД,млн. руб.), индекс доходности (ИД), внутренней нормы доходности (ВНД, %), срококупаемости для объектов строительства и реконструкции 2001-2010 года. Дляобъектов 2011-2020 года приведен только срок окупаемости.

Данныепоказатели и являются основанием для ранжирования приоритетности объектов, т.е.направления и использования инвестиций, однако все же первоочередныминеобходимо считать переходящие объекты незавершенного строительства, объекты,ввод которых направлен на формирование новых автодорожных коридоров,обеспечивающих международные и межрегиональные транспортные связи.

Приложение 1

Социально-экономическиепоказатели по Новосибирской области

(в фактическихценах соответствующих лет)

Показатели

Един.

измер.

Годы

1985

1990

1995

1996

1997

1998

ВВП(ВРП)

млн. руб.

23025,2

31951,5

39072,6

Национальный доход

млн. руб.

…

6900

Расходы бюджета

млн. руб.

…

5047,7

6983,4

9436,8

7258,1

Капитальные вложения (инвестиции в основной капитал)

млн. руб.

1400

2200

2953,2

4395,8

4739,1

4196,6

Население

тыс. чел.

2789

2748

2749

2746

2749

2752

Приложение 2

Основныепоказатели работы транспортных систем в Новосибирской области

Показатели

Един.

измер.

Годы

1985

1990

1995

1996

1997

1998

Объёмы перевозок грузов по видам транспорта

Автомобильный

млн. т.

44,156

44,292

20,512

13,137

8,980

7,630

Железнодорожный